会議の概要

会議の名称	高槻市自動車運送事業審議会専門部会
会議の開催日時	令和7年6月27日（金曜日）14時から15時30分まで
会議の開催場所	交通部芝生営業所　会議室
出席委員	3名
議題	1. 会長及び副会長の選出 2. 令和6年度決算及び令和7年度当初予算概要 3. 市営バス事業の経営分析 4. 答申書について 5. その他
審議内容	下記のとおり
資料	資料－1 令和7年度 第1回高槻市自動車運送事業審議会（専門部会） 議事次第[PDF：35.8KB] 資料－2 令和6年度 高槻市自動車運送事業決算概要（参考）[PDF：50.8KB] 資料－3 令和7年度 高槻市自動車運送事業当初予算概要[PDF：35.1KB] 資料－4 公営企業（自動車運送事業）等の経営分析[PDF：156KB] 資料－5 市営バス事業の経営分析[PDF：1.84MB] 資料－6 答申書（目次案）[PDF：53.6KB]
担当課	交通部　総務企画課

 

開会

それでは、ただ今から、令和7年度第1回高槻市自動車運送事業審議会専門部会を開会させていただきます。委員各位におかれましては、何かとお忙しいところご参集いただきまして、誠にありがとうございます。

私は、事務局を務めさせていただいております総務企画課長の石本でございます。本専門部会の会長が決まるまでの間、進行役を務めさせていただきますのでよろしくお願いいたします。

 

本専門部会ですが、先日の審議会で諮問させていただきました市営バス事業の収支改善について、集中的に審議していただくため設置する運びとなり、本日が初めての開催となります。

本日のご審議の後、約1か月後の8月1日（金曜日）に、第2回の専門部会を開催させていただきまして、その次の、今年度、2回目の審議会におきまして、専門部会での審議内容や答申内容を報告させていただく予定としておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。

1 会長及び副会長の選出

事務局

それでは最初に、議題の１としまして、本専門部会の会長及び副会長の選出に移りたいと思います。事前に事務局で調整させていただきましたとおり、井上委員に会長を、毛海委員に副会長をお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。

 

（異議なし）

 

ありがとうございます。異議なしということですので、井上委員を会長、毛海委員を副会長に選出することにしたいと存じます。

それでは、ここからの議事進行は、会長にお願いしたいと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。

 

会長

それでは私から、議事進行を行ってまいりますので、よろしくお願いいたします。

会議の公開と傍聴希望の確認について

＜会議の公開について＞

（高槻市自動車運送事業審議会の会議の公開に関する要綱及び高槻市自動車運送事業審議会傍聴要領に基づき、公開することとなる。）

（傍聴希望者：3名入場）

 

＜配布資料の確認＞

（事務局から資料の確認がなされた。）

2 令和6年度決算及び令和7年度当初予算概要について

会長

本日、事務局からご用意いただいた資料ですが、これまで本体の審議会で議論してきた様々な統計資料、エビデンスに基づいて作成されておりますので、より財務的な視点で経営状況を分析された資料と考えられますので、市営バス事業が置かれている収支状況の妥当性や課題、これらを客観的に分析されている資料と位置づけられます。

このような状況を踏まえまして本専門部会の主な役割として、市営バスがこれまで取り組んでこられた事業経営について、まず、財務的な数値等に基づいて議論するということで問題はございませんでしょうか。

 

（異議なし）

 

ありがとうございます。

それでは、そのような視点の中で、議題の2に入りたいと思います。令和6年度決算及び令和7年度当初予算概要につきまして、事務局から資料の説明をお願いいたします。

 

事務局

2 令和6年度決算及び令和7年度当初予算概要について

（事務局から資料2及び3に基づき、説明がなされた。）

 

会長

ありがとうございました。

ただいまの令和6年度決算並びに7年度当初予算概要につきまして、ご意見ご質問等ございましたら、挙手にてお願いいたします。

 

A委員

資料2の下段、特別損失のところですが、令和5年度と6年度の比較で4,200万ぐらい減っていると、これは市の方に返金か返還と聞こえたのですが、もう一度お願いします。

 

事務局

生活交通路線維持事業補助金について、不採算路線の中で対象6路線に限って、100％補助をいただいている分があります。

その補助金の算定に当たりましては、対象路線において幾ら不採算であったかというのを計算するのですが、その計算の中で、私どもの人件費が民間と比べて少し高くなっていますので、それを民間の人件費に置き換えて計算しています。

 

その算定の際に使っているのが、要素別原価計算という統計資料がございまして、その資料の中で、私どもの人件費の賞与について、通常であれば4月から3月の1年間分を計上する形になるのですが、賞与の欄に入れるのがここでいいますと、4月から11月までの8か月分を計上していて、厳密に言いますと12月から3月の分というのは、翌年の6月に支払うべきものになりますので、それを賞与引当金として認識しており、その他という項目に入れていました。

 

それを外部監査で、生活交通路線維持事業補助金を支払う趣旨とすれば、計上方法として、賞与引当金ではなく、全額賞与として計上するのが妥当ではないかという指摘をもらいました。

制度の趣旨を考えますと、引当金を賞与に入れていないと確かに少なく見積もっているような形になってしまいますので、監査の意見を尊重し、過去に遡って計算を見直しました。

ですので、ここに上がっているのが過去2年分の補助金で、貰いすぎていた分を市に返還したという形になっています。

 

A委員

承知しました。

 

会長

他はいかがでしょうか。

運賃収入は、微増しているのを踏まえているのですが、妥当な数字だなと思います。むしろ、もう少し人件費が上がる可能性があるだろうと思います。燃料価格は、しばらくは下がりそうにないので、もしかしたら赤字が拡大するかもしれないというのはありますが、それはやむを得ないことだと思います。

 

他よろしゅうございますか。

では次に、議題の3番目の市営バス事業の経営分析に移らせていただきます。事務局から資料の説明をお願いします。

3 市営バス事業の経営分析について

事務局

3 市営バス事業の経営分析について

（事務局から資料4及び5に基づき、説明がなされた。）

 

会長

ありがとうございました。

ただいまの内容につきまして、ご意見ご質問等ございましたらお願いいたします。

 

A委員

資料4の2枚目以降、いろいろな項目の中で、やはり1番、費用の中で大きいのが、労働集約型産業であるバス事業、人件費の比率が7割前後ということですが、人事院勧告に基づく人件費について、ご参考までに教えてほしいのですが、これは民間や日本全国の地域等、いろいろな要素を含めて勧告というものがあるということでしょうか。

 

民間のバス会社である私どもは、先んじて一昨年と去年とで運賃値上げさせていただきましたが、国の基準というのが、人件費の見方が以前と大きく変わりまして、以前でしたらブロックごと、私どもでいうと京阪神ブロックの民間の平均と比較して、そこより高いか安いかで判断されるようなルールであったため、阪急バスは結構高めでしたので、削られる査定をされたこともあります。

それが従前のルールだったのですが、その後大きく変わりまして、大企業や中小企業等に仕分けされた上での全産業平均と比較して低ければ、そこまでは上げられるというようになりました。

 

当然、そこには労働時間や働く内容というのがありますので、そこも加味していただいて、バス事業というのは非常に時間外労働が長いので、そういうことも含めて運賃改定出来たのですが、人事院勧告というのは、ここまででしたら上げなさいという勧告になるのでしょうか。

 

事務局

全国の50人以上の従業員がいる全産業平均で、どれだけ賃上げがなされているかという調査をされまして、それについて、人事院の方が何％程度賃金を上げるのが適切ですよというので、答申といいますか、指導といいますか、そのようなかたちになっております。

 

A委員

全国ですか。

 

事務局

はい、そうです。

 

A委員

全国のことまでは分からないのですが、私どもは関西で事業を行っていますが、人の取り合いというとなんですが、同じエリア内、地域内のバス運転士というのは非常に流動性が大きいのです。

 

ここに私ども阪急バスの数字が出ており、令和5年度の実績だと思いますが、大手5私鉄さんで、去年の3月の春闘でかなり初任給やベースアップをされたので、1年前の実績が恐らくここには反映されていないのと、今年の3月、4月の春闘で、再度、人件費をベースアップした会社もあるので、人件費は多分上がっていると思います。

私どもで言いますと、10％以上、人件費は上がっていると思います。

 

令和7年度はこれからですが、各バス会社で多少ばらつきはありますけど、人件費という部分では関西の大手バス会社は、結構、数字が上がるのではないかということをご参考までに意見しておきます。

 

事務局

実際にそういうような形で人事院が統計を取りまして、その中に含まれてくると思います。私たちも新聞報道等で、中小企業でも平均5％以上の賃上げというような記事も目にしておりますので、きっと今年度もかなり大幅な人事院勧告があるのだろうと考えております。

 

事務局

令和5年度の数字を使わせていただいている理由ですが、令和6年度は決算値が確定していないため公表値がまだないので、公表されましたら報告させていただきたいと思います。

 

また、職員1人当たりの人件費が阪急バスさんで年間10％ぐらい上がっているのではないかということですが、恐らく全体が上がっているのだろうと思います。

ただし、地方圏の社局さんというのが都市圏に比べて極端に低いのですが、人の流動性が低いから、それでも何とか運転士が確保出来ているのかなと感じています。

 

A委員

資料5の3枚目のところに、車両関係のことが記載してあるのですが、私どもの感覚でいいましたら、18年を超える使用というのは、非常に努力して使われていると思います。

 

それを今後、使用年数が20年を超えるぐらいに伸ばすような計画を立てられていますが、専門的なことをお聞きしますが、例えば、10何年目にオーバーホールするとか、15年目にエンジン全部をやりかえるとか、重要部位を全部新品にするといったような見込みの中で、この使用年数になっているのでしょうか。

 

事務局

これまで私どもでは、15年を目途に車両更新をしていたのですが、減価償却費が上がっていることや、17年、18年前に、排ガス規制で一斉に車両更新をしたものが、現在、更新時期を迎えています。

 

ただし、15年前と同じように更新は出来ないということで、平準化し、最大使用年数は20年を限度にしているのですが、全てのバス車両を20年もたせるわけではございませんので、中には16年、17年ぐらいで買い換えるものも多数あります。

 

私どもでも、16年以上使用しているというのが本当に初めてのことでして、本来であれば、何万キロを超えたらオーバーホールするというようなことを決めるやり方もあるのですが、何がどこまでもつかというのがわからない部分を手探りでしている状況でして、事務方と整備の現場が連携して、数値をとっているところです。

 

今のところ、車両によりましては、そこまで走行距離が行っていなくても、エンジンが不調でオーバーホールしなければならないというものが発生することもあります。

たまたま車両更新で新車を買うときにありましたのが、16年目で調子が悪くなったバスと、一方で、18年経っているけれどもミッション車で意外と耐久性があり、故障しないというものもありますので、16年目のものを先に更新するといったようなことを、手探り状態で行っており、あくまでも最大を20年として計画を立てています。

 

A委員

また、そういう情報も交換させていただけますとありがたいです。

私どもも2,3年前までは15年を目標で車両を更新していたのですが、コロナ禍となって以降、収入は落ちる費用は増えるということで、今は18年を目標にしています。

ただ、全ての車両が18年行くわけではなく、どこでオーバーホールを入れようかというのも検討中なのですが、オーバーホールは数百万単位で費用がかかると思いますが、そういうのはここでは見られていないのでしょうか。

 

事務局

この更新の台数には入っていないです。

今まで、審議会でお示ししました10年試算ですとか、そこには費用として入っていますが、この車両更新のところにはあくまでも、平均で延べて20年以上にならないような形で、あくまでも機械的な数字となっています。

 

A委員

そうですか。私も非常に危惧していて、費用が増える話なので、少し心配してお聞きしました。

 

事務局

エンジンやマフラー、DPFが目詰まりを起こして、そこで結構な修理金額がかかるといったようなことがございます。

 

A委員

多分、私どもと同じような車両を入れられていると思います。日本のメーカーでも不安要素というのが、そろそろ更新時期となるのが、トラックのエンジンを改良した中型のターボエンジンになっていると思うのですが、いつまでもつのだろうという心配があります。

旧車であったら18年、20年ともつのですが、新型の馬力の弱い中型エンジンになっている車両がそろそろ更新時期となってくるので、心配しております。

 

事務局

私どもでも、小排気量のターボエンジンは全くデータがなく、これから古くなっていきますので、不安視しているところです。

 

事務局

補足ですが、オーバーホールの費用等は、これまでの審議会でお示ししてきた10年の収支予測には入れてないです。ですので、それらを反映すると、更に収支が悪化する可能性があります。

 

会長

図8の車両修繕費がもっと上がっていくことが想定されるということですよね。

 

事務局

この資料の中で、我々として考えているのは、平均使用年数を延ばして減価償却費をなるべく平準化し、抑えているのですが、修繕費が上がってしまうので、そこのバランスを見極めていくのが非常に難しいと考えています。

 

会長

資料4の一枚目、平均年齢というのは、全職員さんを含めた平均年齢ですか。

 

事務局

はい、そうです。

 

会長

わりと効率よく運行されているなというのが出てきております。

その上で、資料5の1枚目の図2のところに、運転士さんの数と正職員の比率があって、だいぶ非正規の方がおられます。

 

今後、運転士さんが不足してくる中で、給与は人事院勧告に従って上げていくのも当然なのですが、採用形態も検討していかないと、恐らくどこかで大変なことになるだろうと思います。

大型二種免許を持たれてない方を支援するというのは先日から始められていて、そこは応募がくると思うのですが、今度は採用されたらすぐ正規職員になるということにしていかないと、しんどくなるだろうと思います。

 

私は団塊ジュニア世代ですが、その世代に対して、今の若い人たちの人口は大体7掛けか6掛けぐらいで、かなり減っています。

人口の母数が減っている中で、運転士さんになっていただくときに、最初が会計年度職員になっていると非常に不安だと思います。新人さんなんか特にそうだと思います。なので、その制度を少し変えていかないとしんどくなることが予想されます。

 

伊丹市さんから相談を受けたのですが、数年間大変で、これを変えていかないと恐らく来ないだろうと。伊丹市さんは平均年齢がすごく高くて、数年以内に崩壊しそうなのです。

 

新しい応募を始めたら、応募があるだろうみたいに思われていますが、早めに今の雇用形態でいいかどうかというのを検討いただきたいです。

その分人件費は上がりますが、これからお金を積んでも運転士さんが来なくなる時代が本当に来ますので、早めにどうやって運転士さんに来ていただくかというのを考えていただきたいと思います。

 

 

事務局

今、おっしゃっていただいたようなことが、私どもも課題になっておりまして、今後いろいろな方策を考えていかないといけない時期が来ているのかなと思っております。

 

会長

雇用や募集の方法については、スルッとKANSAIの全社局で情報共有していただきたいですし、自分のところだけが残っても、周りがなくなったら大変なことになりますので、ぜひご検討をお願いします。

その分、やはり人件費は上がっていくだろうという予測の中で、今後、利用者が増えるかどうかというのを考えていくと、今の高槻市の人口自体は、そんなに激しくは落ち込んでいかないはずなのです。北摂エリアも、今の人口トレンドを見ていると、ほかの地域に比べて人気があるので若い人たちが多いだろうと思います。

 

ところが、もっと細かく見ていきますと、駅前のタワーマンションの志向が高まっておりまして、電車に乗って通勤通学はするけれど、バスに乗って通勤通学する人が減るだろうと予測されます。恐らく高槻市もそういうことが起きますので、運賃収入の増加がどこかでとまってしまうことが想定されます。

なので、今の運賃形態でいいかというのは、やはり検討いただきたいと思います。

 

A委員

資料5の中で、人件費以外の物件費やその他経費が上がっていくというのは理解できるのですが、例えば、旅客サービスの中で、今でもICカード等いろいろな社局と連携した決済システム等々あると思います。

私どもでいいましたら、なかなか現金をゼロには出来ないということで、それを残した車載機の更新の時期がちょうど来ていまして、これが1台1台のバスに積んでいるので、思った以上の投資となります。

 

それと、今の時代背景でクレカ決済を一部の観光路線、神戸市の方で導入していますが、思った以上に通信費用がかかります。機器以外の運用にかかるランニングコスト、これがばかにならないくらい結構かかりますので、そういう将来に向けた機器の更新や、利便性向上につながるクレカ決済というようなものの諸費用等や投資というのは、見られてないということでよろしいでしょうか。

 

事務局

5月30日の審議会の際に説明させていただきましたが、我々の車載器も更新時期が間もなく、2,3年後にはやってきますので、そのときには委員がおっしゃられたクレカ決済対応、あるいはQRコードが使えるようなものを基本的には導入する必要があるのかなと思っています。

それの減価償却がまたそのあと発生しますので、それは10年の収支予測には反映しております。

 

A委員

結構、ランニング費用も要るみたいですが。

 

事務局

ランニング費用のところは、不明な点もあり予測し切れていない部分もありますので、また時点修正等考えていきたいと思います。

 

これからの人口構成のところで、それを考えて作った資料5の高齢者無料乗車券の利用状況について、令和6年度の決算見込みが約1億2000万円の赤字なのですが、図9にありますとおり、まず220円の均一運賃に対して、健康福祉部との協定で200円という回数券相当の単価を基準運賃としているため、20円減額しているということと、その200円のうち、交通部が4分の1を負担しています。

 

先ほどありましたように、これから若い世代が駅前のタワマンに住みだして、人口そのものも減っているので、恐らく高齢者を中心とした福祉的な役割が市営バスに求められるだろうと考えています。

 

そのときに、このやり方をしているので、かなり交通部としても負担しているというのが事実としてあるのかなと。この仕組みを見直すという話はないのですが、実際の利用分を全額もらえれば、今の料金でも黒字になるわけなのです。

そのあたりも市の政策と連携しながら、オール高槻市としての政策議論を深めていく必要があるのかなと考えております。

 

会長

運賃箱について、クレカ決済やQR決済の導入と言われていますが、実際どんな方が利用しているのかという情報を集められた方がよいと思います。恐らく利用者は外国人観光客が中心ですので、観光路線で入れられていると思います。

 

実際、導入した当初に近鉄さんが言っていたのは、利用が多かったのは近鉄小倉駅で、クレカタッチが多いと。要は任天堂ミュージアムに行かれたインバウンドの方々なので、インバウンドの方が多い地域だとすごく効果的ですという情報をいただきました。その費用対効果を考えて検討されたらいいかなと思います。QRコードも、今のところ見ていると使われているのはほとんど外国の方ですね。JRでは、特急はるかを使われている方の9割くらいがQRコードを使われていて、海外の方がこれから来る中で、QRコ－ドの対応になるのだろうなと思います。

 

なので、実際の利用がどれぐらい来るかということを予測しながら、費用対効果を考える必要があると思います。

ただし、早めに入れられるものを入れておいた方が安いのであれば、その方がいいかもしれないので、後付けでコストが上がってしまうと大変なので、悩ましいところだと思います。

 

また、機械もフルカラーのLEDが本当に20年もつかというところが結構不安で、まだどこも20年経っていない。恐らく徐々に弱ってくるので、パワーをアップしてというやり方らしいのですが、これも買い換えると高いそうです。

ただ、必要なものに関してはしっかりと投資していかないと、既存ユーザーが不満に思ってくると、新規ユーザーが来ないので、できる限り既存ユーザーが気持ちよく乗れる環境というのを目指していただければと思います。

 

それでは、議題の4番、答申書について、に移らせていただきます。事務局から説明をお願いします。

4 答申書について

事務局

4 答申書について

（事務局から資料6に基づき、説明がなされた。）

 

会長

ありがとうございました。

この案につきまして、ご意見ご質問等ございましたらお願いします。

 

副会長

答申書案についてですが、第1章は基本的にこのような形で始まるのかなと思っています。

第2章も、もちろんそうなのですが、ここで公共交通事業者とあえてしているのか、市営バスとするのか、そこのところをどのようにお考えになったのかなと思っています。

 

なぜかというと、公共交通事業者としては確かにこのようなものですが、市営バスとしての意義みたいなところを盛り込むのか、それともあくまでも交通事業者としての立場で、今回このような答申案としてもっていくのか、その点をどうお考えになっているのでしょうか。

 

事務局

委員がおっしゃられたように、2章では、市営バス、公営バスも含むというように考えています。大きなくくりとして、公共交通事業者でももちろんありますので、市営バスとしての使命も含んだ章にしていきたいと考えています。

 

副会長

そうしますと、2章では公共交通事業者と考えて言えそうな、安全、環境、DX化、バリアフリー化というのもありますが、4章で書いてある、まちづくりとの連携や移動手段確保のような話等は、そういったところをどのように考えるかという話があり、その中で、もしかすると高齢者福祉乗車証の考え方とか、そういったところもこの中に議論として、入れるのかどうかというところだと思います。

 

事務局

2章と4章の組み合わせ方も含めて、次回までに改めて案を出させていただきたいと思います。本日言えることとして、市営バスとしての使命というのは必ず答申書に必要だろうと考えています

 

副会長

そうすると、終わり方もあくまでも高槻市の交通事業として、適正な運賃水準のあり方というように納めるのか、高槻市営バスの存在意義として適正な運賃水準をこのように考える、というようにもっていくのか、そこは、議論しなければならないところなのかなと考えます。

 

つまり、高齢者福祉乗車証の考え方とか、その補助金のあり方とか、そういったものも含めた上で、やはり運賃がこのままではいけませんね、という議論で話を持っていくのか、あくまでも交通事業として単独で独立採算でということで、今のままの運賃では難しいですね、というようにもっていくのか、その点についてなのです。

 

事務局

本日時点のイメージとしては、市営バスとしての使命はあるのですが、適正な運賃水準という話となると、市営バス事業として、まずその数字があるのかなと思っています。

 

そのあとに、市とどう連携していくかという話もあるのですが、答申書としては公営企業としての内容になるのかなとイメージしています。

 

副会長

公営企業としての使命としては、今後、持続可能な経営を続けていくためにはという話で、このままの運賃では難しいということでしょうか。

 

事務局

先ほどの議論の中で、福祉乗車制度の話が一部でましたけれども、現状この議論の中で、福祉乗車制度の今後という話、要は今の枠組みをどう変えていくかということまで議論していくとなると、私どもだけでは出来ない部分がございますので、一旦、今の枠組みの中で、将来を見通したときの運賃水準という話になると思います。

 

ただし、その部分が将来的にこういう影響があるというような部分というのは議論として、当然できるかなと思います。

ただ、これを変えていくというような話は、なかなか議論出来ないのかなと思います。そういう範囲をどう捉えて、落とし込むかという話になるのかなと思います。

 

副会長

もちろん議論をしたという、その部分が必要かなと思っているだけであり、変えられるとは思っていないです。

 

会長

高齢者の福祉制度に関しては、別の部署との兼ね合いがあるので、なかなか変える議論は出来ないのですが、現状、高齢者のパスを使われている方々の運賃収入はこれぐらいで、利用者はこれぐらいで、今後こういうことが想定されますということは、落とし込んだ方がよいと思います。

今の制度をもし続けた場合、収支的にはかなりしんどくなるということはしっかり書いた上で、そうすると適正な運賃がないと、企業としての存続がしんどくなるよということを書かれた方がよいと思います。

 

企業としての存続が難しくなったときに、とるべき道の一つとしては、運賃の値上げ、要は適正な価格を利用者に負担いただく方法、もしくは、赤字分を全てみんなの税金で納めていく方法がありますので、それぞれいろいろな議論ができるように、どれぐらいのしんどさが出てくるかということは、しっかり見える化された方がよいと思います。

 

それで、運賃を適正な価格にして、例えば260円にするけれども、そこから自治体の財政負担によって250円というのを実現することも可能ですし、定期券に関しては、市民が買う場合は安くするということも出来ますので、そのための準備となるものだけは作っていただければと思います。

 

それと、第1章の市営バス事業の状況の利用者数のところにかかると思うのですが、高槻市の都市構造はこれからどう変わっていくか、特に人口構造が自治体の中でどう変わっていくかということは書かれた方がよいと思います。

それと、この10年ぐらいでどう変わってきたかですね。そういったメッシュデータがありますので、だんだん郊外の住宅地の高齢化が進んでいきますよっていうのを出していただければ、将来的にまちづくり自体を根本から見詰め直さないと、利用者が変わってしまいますねと。

 

京都市はそれを始めていて、人口高齢化で大変な山科と洛西を再生させようというのを始めておられます。

 

もしかしたら高槻市も今後、高台の住宅地の高齢化が本当に大変なことになることが想定されるので、そこを自治体が手を組んでやろうみたいなことはあるかもしれませんが、そうなる前に、今の状況というのをしっかり出して、特に朝ラッシュ時の利用者が大分減っているというのは見える化いただけるとよいと思います。

 

事務局

その点に関しましても前回の審議会で、過去3か年ほどの時間帯別の利用者数の推移が出されていて、完全にラッシュ時間帯より昼間の利用が伸びているという事実も把握しておりますので、そこについてはぜひ盛り込んでいきたいですし、まちづくりのところは非常に長いスパンの話にもなりますので、どの程度を盛り込めるか、市のビジョンというものもありますので、それと連携したものというのは、市営バス事業では必須のものにはなると思いますので、そのあたりをうまく盛り込んでいければと考えております。

 

会長

第3章の人材確保のところですが、大変だということはしっかり書いていただければと思います。現状、募集しても集まらない中で、恐らく給与の高い低いだけではないと思っています。ぜひいろいろな課題を、ほかの事業者さんからも伺って、課題などもここに盛り込んでいただけるとよいと思います。

 

大学生を教えている身からすると、徐々に子どもが減っていることがよく分かります。なので、4年後に同じような思いが社会にも広がると思います。かなり子どもが減ってしんどくなっていますので。

和歌山電鐵さんとお会いしてお話しを聞くと、この15年ぐらいで朝ラッシュ時の子どもの数が目に見えて減っているとおしゃっていました。前は高校生で満員だったものが、今は、混んではいるけれども昔と比べたら空いていて、この先どうなっていくのだろうというぐらいの感覚でした。

 

人口の母数自体が減っていく中で、今と同じ人数の運転士が必要とされており、もしかしたらそれ以上必要になるかもしれないので、すごく大変な状況だということは盛り込んでいただきたいと思います。

 

どうすればうまくいくというのは、なかなか無いのですが、大変だということは知っていただかないと。他の会議で、運転士さんが不足していると言うと、そんなものは募集したらいいのではないですか、みたいな話が出てきます。もはやそういう問題ではないというのは、ぜひ広く多くの方に知っていただきたいです。

これは交通に限らず、日本全体の構造自体が大変なことになると想定していますので、その最前線にいるのだという思いで書いていただければと思います。

 

これからは、今までみたいなことが普通の生活にならないのだろうなと思っています。例えば、24時間お店が開いているとか、道路はすぐに直してくれるとか、そうではなくなるのだろうなと思っています。

その大きな社会の変化の境目ぐらいに入っているのだという思いで、取り組んでいただければと思います。

 

事務局

最初に参考資料としてご説明した広報誌7月号の抜粋ですが、これを作るときに広報誌を発行している部署といろいろと調整しましたが、我々はここで議論させていただいて、運転士不足ということを実感しているのですが、実は、市民の方は多分知りませんよということを広報誌を編集している部署の人から言われました。

 

なので、記事の中に運転士募集しますということも書いてもらったりして、地道な取組なのですが、そういうこともしているのと、改めてそういうことは市民の方、一般の方は実感しておられないというか、知らない人も結構おられるということをお聞きして、本当にそうなのだなということを実感したところです。

 

会長

他、いかがでしょうか。よろしいですか。

 

それでは、以上で案件は全て終了いたしましたが、その他のところで、何か委員の皆様方ないしは事務局からお伝えしたいことはございますか。

では事務局からお願いします。

５ その他

事務局

最後に、今後の予定についてご説明いたします。

 

本日の冒頭でもお知らせしましたが、次回、第2回の専門部会は、8月1日（金曜日）に、本日と同じこちらの場所で、14時から開催させていただく予定となっております。

そこでは、本日お示ししました、答申書の目次案について、本日いただきましたご意見等を踏まえまして、答申書の素案としてお示しするように考えております。

 

その後、9月1日（月曜日）に開催を予定しております、第2回審議会の方で、専門部会での意見を踏まえた答申書案をお示しし、最終版としてまとめていければと考えております。

 

短期間での集中審議となり、委員各位にはご負担をおかけいたしますが、次回以降も活発なご審議のほどよろしくお願いします。

事務局からは以上でございます。

 

会長

それでは以上で、令和7年度、第1回高槻市自動車運送事業審議会専門部会を閉会させていただきます。

どうもありがとうございました