更新日 2019.02.12
会議の概要
| 会議の名称 | 高槻市公営企業審議会 |
|---|---|
| 会議の開催日時 | 平成26年8月29日（金曜日）10時00分から12時00分まで |
| 会議の開催場所 | 市役所 本館2階 全員協議会室 |
| 出席委員 | １０名 |
| 議題 |
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| 主な審議内容 | 別紙のとおり |
| 資料名 |
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| 担当課 | 交通部 企画運輸課 |
（別紙）
審議会開始
○会長
おはようございます。
それでは、ただいまから平成26年度第４回高槻市公営企業審議会を開催させていただきます。
まず、傍聴希望者がおられるようでしたら、入室していただきたいと思います。
（傍聴希望者入室）
○会長
それでは、事務局から、資料の確認と議事録の確認について説明をお願いいたします。
＜配布資料の説明＞
（事務局より配布資料と第２回公営企業審議会の会議録について説明がなされた）
○会長
それでは、本日の審議に入らせていただきたいと思います。
初めに事務局から前回の審議会で質問があった点について説明・補足があるということですので、よろしくお願いいたします。
資料説明
○事務局
では、前回、御質問があった点について御説明いたします。
前回、25年度の一般会計決算の状況について、データがわかり次第、提供するようにという御指示をいただいたところです。こちらについて、財政部局に確認しましたところ、市の広報誌の10月号、10月１日に発行予定ですが、こちらの中で平成25年度の決算内容について公表する予定であるということです。公営企業審議会が10月８日に第６回がございますので、その中で最新のデータを御報告したいと思っております。
以上でございます。
○会長
今の点につきまして、御意見・御質問等ございませんでしょうか。
年度が終わって半年たって、ようやく公開ということになりますけれども、一般に公開する時期がありますので、それに合わせるということで、この審議会でも御報告をいただければと思います。
それでは、本日の審議に入ってまいります。
前回の審議会で審議途中のもの、こちらを改めて議論するというところから始めていきたいと思います。
それでは、前回の続きの公共負担のあり方についての議論ということでございます。
まず、簡単に前回審議会で御発言をいただいた点についてご紹介いたします。
現状につきましては、一般会計からの補助金。これは高齢者無料乗車証だけでなく、障がい者無料乗車証でありますとか、生活交通路線維持事業、不採算路線に関するものですが、これらの交付を受けています。これは一般会計から繰り出されているということです。
その中で、高齢者無料乗車証に関する補助金は市の福祉政策に関するものです。交通部としては無料乗車証利用者の運賃相当額として位置づけているということですが、その金額が６億円になっております。これは、平成10年以降、ここ15年ほど固定化しているということです。その間、高齢化は進んでいて、対象者はふえている点について議論がございました。
これは高槻市に限りませんが、急速な高齢化というのが日本全体の社会構造の変化でもありますし、特に高槻のような郊外都市では、大きな問題としてのしかかってくるというのは皆さん、御存じのとおりでございます。人口増加、特に若い人を増やすという取り組みをしていかないと、無料乗車制度は維持できないのではないかという意見がありました。人口を増やすといっても、いろいろなアプローチがあり、福祉の充実を打ち出して、高齢者の方に住んでいただくというパターン、子育て世代を呼び寄せるパターンなど、いろいろなビジョン、方向性があるということで、それぞれ幾つかのアプローチにつきまして御意見をいただいたところであります。
特に子育て支援とか、子育て世帯向けの施策としての新しい情報を一つ追加させていただきますと、高槻市では平成26年７月より、子供医療費助成制度を入院・通院とも中学校卒業まで拡大をするという施策が導入されています。これは、もちろん子育て中の保護者、子育て世帯の方々の経済的負担の軽減の施策に位置づけられるということになります。
また、市営バスの議論に戻りますと、市の事業として、市役所の福祉部局の施策と公営企業としての交通部の事業が混在化しているのではないかという御意見がありました。福祉部局として実施しているのか、交通部として実施しているのか、あるいは、福祉のまちづくりのような形で組み合わせて実施しているのか、かなり曖昧になってきた部分があります。これは、ほかの公営交通を持っている自治体でも、ここ10年ほど非常に大きな問題となっていて、改革がさまざまな形で繰り広げられているところであります。
その中で、そういったものをきちんと分けて整理をしていくことで、高齢者無料乗車証や生活交通路線維持事業などの補助金がなかったとしても、きちんと経営が続けられるような体制を整えるべきではないかという御意見をいただきました。
現在、高齢者無料乗車証制度のために６億円以上の税金が毎年繰り入れられているわけですけれども、もっと市全体として、その財源を使うべきところがあるのではないか、それは子育ての支援、医療、あるいは環境問題、そういったところかもしれません。そうした優先順位をどのようにつけていくか、その優先順位をつけるということを前提にして税金を投入していく。これは、市全体の施策として考えていく必要があるのではないかという御意見もいただいております。
それから、高齢者無料乗車証制度については、これは市営バスが対象となっているわけですけれども、バス以外の交通手段についても考慮する必要があるのではないかという意見もうかがっております。特に、70代後半以降の方になりますと、ワンステップ、ノンステップ等の車両が導入されるなど、改善はされてきておりますけれども、必ずしも、バスがその世代の方にとって乗りやすい移動手段であるとは限らないということもあります。
そうしますと、市としても新たな交通手段の導入等を考えて、その中でそれをどういう位置づけでやるのか、どの部局が責任を持つのか、どういった形で補助・支援をするのかといったことも含めて考えていくという必要が出てまいります。交通部だけではなくて、市全体のまちづくりの課題として、改めて位置づけを見直す必要があるのではないかという御意見もいただいております。
また、補助金額の固定化につきましては、利用者の実数の把握が必要ではないかという御意見を多々いただいております。
このように多数の御意見をいただいておりまして、今後、高齢者無料乗車制度自体の維持の可能性についても深く検討していく必要があろうというのが、前回に出た意見でございます。
これは今回の審議会でも大きなテーマでございまして、十分に時間を割いてまいりました。しかし、前回審議会で御発言をいただいていない委員の方や欠席をされた委員の方もおられますので、改めて意見をいただいて、それをきちんとまとめた上で、次に進むというのが審議会全体の方針として重要ではないかと感じております。
そこで、まずは、Ａ委員、Ｂ委員、Ｃ委員の順で改めまして、高齢者無料乗車証に関する御意見をいただきたいと考えております。
よろしいでしょうか。
では、Ａ委員からお願いいたします。
○Ａ委員
今、会長の説明にもありましたが、今は70歳以上の方全員に無料乗車証を配付しているという状況で、例えば、実際、何枚発行されているのかということや何人乗っているのかというところが、全くつかめていないと思います。今日も市バスに乗って来ましたが42人乗っていました。その中で、無料乗車証をお持ちの方が30人程度おられました。この制度については、無料を継続していくのか、また一定の負担を求めるのか検討が必要だと思います。
それから、市の財政の話にもありましたが、私としても優先順位をつけるということは非常に大事かと思います。しかし、優先順位イコール費用なのかなという気はしています。優先順位が低いとしても、行政として一定の負担は必要だという施策には費用をかけるという考え方もあるのではないかというように感じています。
結局のところ、人口が減って高齢者が増えているということはわかっているけれど、市営バスをどれぐらいの方が無料乗車証を活用されているのかというところの把握は大変重要だと思います。
以上です。
○Ｂ委員
無料乗車証制度ですが、やはり現状では、年金の受給なども引きあがってきておりますので、このような制度がないと、今後の生活にも影響が出てくるということも考えられます。財源の問題もありますが、いい制度はしっかり維持していけるようにしたいと思っています。
以上でございます。
○Ｃ委員
私としては、今までどおり継続していただけないかなと思います。「もうすぐ70歳になる。無料乗車証がもらえる。」という人がたくさんおられます。私、個人としましては、現在は、70歳になりますと、全員に配布されておりますが、全然使わない方もおられると思いますので、申告制にして手数料を300円ほどいただくというような方法もいいのではないかと思います。これは私個人の意見でございまして、やはり楽しみにしている方もたくさんおられますので、現状のまま続けていけたらという考えです。
以上でございます。
○会長
ありがとうございます。
今、出た御意見につきまして、何か改めて補足とか御意見があれば議論させていただければと思いますがいかがでしょうか。
Ｃ委員からいただいた御意見ですが、全国の公営交通事業者でいろいろと費用負担の問題が出てくる中で、場合によっては申告制度にすると、かえって事務的な手数料がかかってしまう場合が出てくるわけです。高齢者の方に郵送するのに比べて、事務経費がかかってしまう場合もありますので、それを手数料として利用者からいただくという事例もあったように記憶しております。
そういった事例の収集につきましても、私どももそうですし、事務局でも、いろいろと情報があれば御提供いただいて整理をしていくということも必要だと思います。
では、続きまして、公共負担のあり方の中で、生活交通路線維持事業補助金交付につきまして、事務局から説明がありましたように、前回の資料の８－１と８－２を使いながら御説明お願いします。
○事務局
では、生活交通路線維持事業補助金交付について御説明をいたします。
資料８－１ですが、これは前回に少しご説明させていただきましたが、高槻市営バスの各路線の収支を一覧にしたものです。全部で24路線ございます。路線を黒字路線、赤字路線、そして、赤字路線のうち、生活交通路線維持事業補助の対象路線の３つに分類した表でございます。ごらんいただきますと、本市の路線の特徴としまして、黒字路線が少ないということがわかります。この少ない黒字路線で多くの赤字路線を支えているといった構造であると言えます。
それでは、表の各項目について説明いたします。
路線名のすぐ右横に営業キロという項目がありますが、営業キロというのは、その路線の中の最長系統のキロ数を記載しています。その右側の年間乗車人員というところに「ウチ無料化」とございますが、これは高齢者無料乗車証等を使用されている乗車人数です。こちらは実数をカウントしたものではなく、４年前のＯＤ調査に基づいた推測値ということを御了解いただきたいと思います。
収入という項目にある運送収入というところですが、こちらが運賃ということになります。無料乗車証の補助金の６億円は、交通部では運賃という整理をしておりますので、ここに計上されております。その右側運送雑収益でございますが、こちらはバス車内に掲示している広告、あるいはバスの車体に広告をラッピングしているそういった広告料の総額を各路線の走行キロに応じて案分したものを計上しております。
営業外収益ですが、これは預金や有価証券の利息を路線の走行キロに応じて案分したものです。そして、この中に市の一般会計からの繰入金である生活交通路線の維持の補助金も補助対象路線に計上しております。
支出の項目にある営業費用というところですが、これは、キロあたりの費用を各路線の走行キロに掛け合わせて算出をしているものです。
営業外費用は、営業外費用の総額を路線の走行キロに応じて案分したものを計上しております。その右側の経常損益ですが、収入Ａと支出Ｂの差し引き金額を記載しています。その右側の収支率ですが、これは支出に対する収入の割合を示しているもので、数値が大きければ大きいほど、より効率的に稼いでいるということになります。表の路線は、この収支率のよいものから順に上から並べております。
そして、営業係数ですが、こちらの説明は表の下にある※の一番下のところにもございますが、収入100円を得るために必要な費用が幾らなのかを示しているものです。例えば、一番上の日吉台で言いますと、62.1になりますので、100円稼ぐのに62.1円費用がかかっているということになります。収支率とは逆で営業係数は小さければ小さいほど、より効率的に稼いでいるということになります。
最後に乗車密度は、延べ人キロ割る実車走行キロで算出したものです。
各項目の説明は以上になります。
続きまして、生活交通路線維持事業補助路線という５路線の部分をごらんください。
当該５路線の収入の計の欄と経常損益の欄は、金額が分かれて表示されていると思いますが、これは、上の欄が生活交通路線維持事業補助金を除いた金額を表示しており、補助金が仮になかった場合の損益状況や収支率をここから読み取ることができます。
具体的に例に挙げて御説明しますと、生活交通路線維持事業補助路線の一番上、成合・川久保で申しますと、営業外収益の総額は、1,336万8,938円となっていますが、仮に補助金がない場合は、その上に記載の435万1,938円となります。この区分がそのまま、その右のほうにスライドしていきまして、経常損益と、そして、収支率に反映をされるということになります。
そして、こちらの路線の状況を視覚的に表現したものが資料８－２の路線図になります。
赤字の路線は赤色、そして、黒字の路線は緑色で表示しております。
ごらんいただきますと、北部の住宅地の運行路線は黒字で、そして、北部のさらに山間部のほうに向かっている路線や、あるいは南部の大部分の路線は赤字となっていることがわかります。
なお、前回審議会でＤ委員から御提供いただきました人口構成の資料によりますと、市の区部で言いますと、名神高速道路より北側の地域、そして、市の南側で言いますと、新幹線よりも南側の地域で高齢化が進展をしているということで、いわゆる有償輸送人員の方が減少しまして、今後、交通部の経営にとっては大きな負担になるということが考えられます。
ここで、生活交通路線維持の補助制度の過去からの変遷について申し上げたいと思います。５年前の平成21年度の審議会でも、この生活維持の路線の補助金の対象路線、あるいは補助額等々、そういった尺度の見直しの検討という答申をいただきまして、交通部の経営努力を促すためという理由で見直しを一定させていただきました。
変遷を金額でごらんいただくために、前回の資料５をごらんください。
これは、高槻市営バス費用にかかる一般会計からの補助金の内容と金額推移という資料でございますが、この表に生活交通路線維持事業補助金という項目が記載されています。金額の変遷をごらんいただきますと、平成21年から平成23年度まで、１億9,000万円から１億8,000万円程度でございましたが、この対象路線としては、樫田、萩谷、川久保の山間３路線と、そして、昭和台、栄町、前島・六中の３路線の運行損失額のうち、損失額の100％が補てんされていましたが、平成24年度以降、補てん額の見直しが行われ、平成24年度以降は樫田と萩谷と川久保の山間３路線と赤字路線のうち、運行損失額が3,000万円以上かつ営業係数が130以上かつ、平均乗車密度が18人未満という条件を満たす路線の運行損失額のうち４分の３まで補助をするという制度に変わりました。その影響がこの平成23年度から平成24年度にかけての補助金額の落ち込みにあらわれています。
資料８－１に戻っていただきまして、このように補助制度の結果、大幅な赤字路線が補助金を得ることで赤字部分が補填され、黒字、赤字、補助対象の赤字を全て含めた全体の収支は、少し黒字というようになっております。
今後、市の財政が悪化して補助金額がさらに減額されるかもしれないという課題はありますが、現在の制度は、市長部局からの補助額としてフェアなものだと考えております。
そして、今後の課題としては、市の財政の悪化が予想される中、補助金額の見直しというのが予想されるところにございます。公共交通を担う事業者としての市営バスが赤字路線であっても、どの程度運行すべきなのか、その時々の社会的な状況、経済的な状況によって異なってきますので、その範囲について、今後も継続的な検討が必要になると考えております。この点に関しましては、前回、Ｄ委員から均一化の運賃の220円と山間部のキロ制運賃とも、差額分に補助を出すという形で事業者のインセンティブを高める。そういった方法はどうかという御提案をいただいたところでございました。
高槻市生活交通路線維持事業補助金についての御説明は以上になります。
○会長
ありがとうございました。
私から、若干補足をいたしますと、５年前の審議会にも出席させていただいておりましたが、その際に路線別の収支、それから、補助対象路線について審議会の場で見比べをいたしました。人口構造の変化等によって、赤字の状況というのが刻々と変化をしていくわけであります。それに対して、補助制度が追いついていない部分があったということを指摘いたしまして、具体的な制度の変更につきましては、答申案の趣旨に沿って、市で協議をして実施されたのだと思います。
では、Ａ委員、お願いいたします。
○Ａ委員
資料８－１の赤字路線の前島・六中のところですが、営業係数の高い路線の乗車率よりも、営業係数の低い路線のほうがいいというのは、どういうことなのでしょうか。
○事務局
つまり、おっしゃっておられるのは、乗車密度も収支率と比例していくのではないかというご質問ですか。
○Ａ委員
はい、そうです。もしかしたら、路線の距離によるのかなとも思いますがいかがでしょうか。
○事務局
はい、おっしゃるとおりです。もし、全ての路線が同じ距離であれば、乗車密度は収支率と比例するのですが、路線ごとに距離が違うため、収支率と乗車密度とは必ずしも正の相関関係にあるというわけではございません。
○Ｅ委員
生活交通路線維持の問題も高齢者無料乗車証の問題も近似したものだと思います。両者とも市の施策として市が考え、市が決めるものです。バス事業者側から見ればこのような市の施策に伴う補助金が妥当かどうかと言う問題がありますが、これは先ほどの説明によれば適切だと言うことでした。一方で、バス事業者としてどれ程の経営努力をして来たかであります。補助金を獲得することには注力してきたが、これまで十分な経営努力をしてきたのか、またこれからどのような経営努力をして行くのかが重要な問題だと思います。
○事務局
今、いただいた御意見ですが、無料乗車制度の問題と生活交通路線維持の事業の問題は大きくは同じだと思っています。おっしゃるように前提として市の施策として、市がどう考えているかというところに大きく影響を受けます。生活交通路線維持事業の要綱を見てみますと、これは市がつくるものになっています。補助を出す側の要綱ということになりますが、目的のところに、「この補助金は高槻市自動車運送事業に対して、費用の一部を補助することによって市営バス事業の経営健全化と市民福祉の維持向上に寄与すること」と記載されています。経営健全化が目的に挙げられています。ここは、交通部にとって課題だと考えています。赤字が出た場合は、経営上のものとして補てんしたらいいという考え方がここに出ています。本来、市のまちづくりの分野として市が市民の移動手段をどう確保していくか、移動手段の乏しい地域、不便な地域について、どう確保していくかという観点から、例えば、まちづくりや交通政策を考える部署から補助金をいただくということであれば整合性があると思っています。
また、経営努力の話ですが、効率的な経営ということでは、具体的にはどうバスを走らせて、どう運転手を配置して、どうダイヤを組むかということになるかと思うのですが、その努力は、実施すべきだと思っています。
○Ｅ委員
申上げたいのは、生活交通路線維持や高齢者無料乗車証制度に伴い市から支給される政策経費の中にバス事業の収支を埋没させてしまい本来なすべき経営努力を怠ってきてはいないかという危惧がある訳と言う事でございます。
○事務局
御指摘は、当然、受けとめていきたいと思います。
○Ｆ委員
先ほど、Ｅ委員の御意見がございましたが、生活交通路線維持補助路線といわれている路線は、本当に補助がなければ維持できないのかという疑問があります。例えば、もっと住民の方に乗っていただけるような路線になるよう経営努力を行うことで収支率の改善も見込めるのではないかと思います。
どれぐらい乗っていただけるかというのは潜在需要と言いまして、路線周辺の人口などから潜在需要は計れるものです。もし、潜在需要を計算して、それを考慮しても赤字になりそうな路線であれば、補助が必要だと思いますが、もし、その潜在需要が実は高いけれど、現在は赤字だという路線であれば経営努力によって改善ができるのではないかと思いました。
潜在需要について、今までデータを集められたという経緯はございますか。
○事務局
潜在需要の掘り起こしについては、課題として受けとめているところです。現在は、当該調査を民間業者に委託をしておりまして、ニーズかあるのか否か含めてデータが整いましたら時期を見て、審議会の中で報告できるのではないかと思っております。
しかし、過去にこのような調査をしてきたかという点につきましては、できていなかった部分もあるのではないかと思っています。
○Ｇ委員
私もＥ委員と同じような考え方でございます。配られた資料を確認しましたが、「赤字路線であっても一層の効率的な営業に努めることにより運行できる範囲をさらに拡大」というように記載がありますが、この記載ですと赤字を増やしていくという意味に聞こえます。実際に経営されている皆さんは、どの程度の赤字であれば耐えられるのかという推計はありますか。赤字が出るということは経営者の責任ということになります。補助金というものに頼りすぎているような気がします。民間企業でしたら、赤字幅をどう削減するかということを真剣に考えています。その点について経営者の皆さんは、どう考えられているのかお聞かせ願いたいと思います。
また、高齢者無料乗車証制度もそうですが、実際のところ、市の政策であるならば、利用された分を全部お支払いいただくようにしなければいけないと思います。それが難しいようなら、違う施策をとらなければいけません。
もう一つ、道路整備について、関係部局などによる支援、協力が必要ということが前回資料に記載があったかと思うのですが具体的にどのようなことをされたのでしょうか。無料乗車証もそうですが、以前から問題になってわけですから、それについてどのような対策をとられたのでしょうか。
○事務局
経費の削減については、例えば人件費ですが、初任給を本庁の技能職員に比べまして12号級ダウンさせているほか、昇給の停止、それから給料表自体の載せかえなどの見直しも随時行っております。
また、非常勤の報酬体系の見直し、あるいは特別休暇の縮減などの見直しを随時行っております。
○事務局
補足させていただきますと、過去に一定の努力はしてきたという自負はありますが、御指摘のとおり、民間と比してどの程度努力をしてきたのか、それが見えないというお話だと思います。今、申し上げたように努力をしてきたという自負はありますが、それが果たして、会社経営として十分な努力であったかどうかについては、反省も含めて今後も行っていかなければいけないところであると考えております。
○Ｇ委員
最初に経費節減の部分で人件費を下げたとおっしゃっていましたが、実際、以前にいただいた資料では、民間に比べて135％の年収を取られているということでした。
また、現在、月額給与10％の削減措置がとられているということも記載がありました。それは平成27年４月までということですが、４月になった時点で10％戻されるのでしょうか。
もう一つは、人事院が国家公務員の給与引き上げ、賞与引き上げを行っていますが、これに伴って、人事院勧告などの影響は受けることになるということでしょうか。
○事務局
具体的な給与水準をどこに保つかという点は、難しいところがありますが、公務員の制度として、人事院勧告については影響を受けます。
公務員水準という部分とは別に、民営企業の水準と比較した結果として、高くなっている時間外手当の部分などは、改善の必要はあるのではないかと思っております。
○事務局
先ほど、赤字の路線について、御指摘がありましたが、交通部としましては、赤字と黒字の両方合わせて全体として健全な経営をしていくということになると考えております。そのときに我々の経営努力で対策ができる路線とできない路線があります。この各路線に対して赤字路線を減少させる努力をしたのかと問われたときに、実施している路線もありますし、恐らくまだ実施できていない部分もあると思っております。その路線をきちんと抽出して、どう赤字幅を減らしていくのかという努力は当然していかなければいけないと思っておりますし、これからの課題であり、また、この場でもいろいろなご意見をいただくことになるだろうと思っています。
また、給与の問題ですが、まずは乗務員の数を十分に登用しきれておりません。そのために、今の職員が時間外勤務をして頑張っていると思っています。この時間外勤務については、適正な職員配置を行ない改善することで、単に基準賃金が高いということではないことをお示しさせていただく必要があるのだろうと思っております。
○Ｅ委員
人が足りないから時間外手当が多くなるというご説明ですが、それはダイヤや勤務なども十分に見直した上でのことなのでしょうか。前回も申上げましたが、上の口・原大橋線は朝１時間に２５本あります。利用者からしますと有難いことですが、コスト、サービスの両面から見て本当に適切かどうか検討する必要があると思います。もっとダイヤや人員を見直した上で乗務員の数が足りないかどうかを議論すべきです。
ここで２点お願いをしたいと思います。第１回の審議会で収支試算が示されました。高齢者無料乗車証制度や生活交通路線維持事業への市からの補給金を現状のままとしても平成３０年度以降の収支は赤字だというものでした。この制度がないと仮定して収支予測をすれば更に厳しい収支になると思います。試算をお願い致します。２点目は、事務局からこれまでも経営努力はしてきたとのご説明がありましたがそれを否定するつもりはありません。しかし変化値と絶対値双方の検証が必要です。改善はしてきたが現在のレベルはどうなのかと言う視点で見るべきです。現状を正確に把握するためにも、現在の給与や生産性など経営指標が他の公民事業者と比較してどうなのか検証すべきです。数値的な比較検証をお願い致します。
○事務局
Ｅ委員が御指摘された点について、十分に実施できてないのが事実で、それは交通部の大きな宿題だと考えておりますので、そこは頑張りたいと思いますし、また御意見もいただきたいと思っています。
それから、現在の給与レベルの問題ですが、非常に悩ましいところであると思っています。今、民営企業の賃金水準は随分低いです。交通部も当該水準まで給与を下げていくという努力をしたときに、それが職場の魅力低下になるのではないかという危惧もしていますので、そういうことも含めて考えさせていただきたいと思っております。
○Ｅ委員
バス利用者としてまた市民の一人として、バスネットワークが将来にわたり持続して欲しいいとは思っております。しかし今後、市の財政も逼迫してくる中で、限られた市の財源を有効に使い市民へより良いサービスを提供すると言う視点でみればバス事業の経営がこれまで通りで良いとは言えないと思います。市長からの諮問もこのような視点からのものと思います。そのためにもバス事業の現状を定量的に確認し、将来を定量的に検証することが必要です。
○Ｈ委員
道鵜町の路線を上牧まで運行することによって、生活交通路線維持事業補助路線になるのではないかと思っていたのですが、そういう点では、極めて政策的な面が非常に色濃いと思うのですが、政策として、どこまでそれができるのかという懸念がありますので、それについては答えが必要だなと思います。
また、高齢者無料乗車制度については、上牧の路線一つを見ても非常に喜んでおられる方が多いです。この制度を維持すると同時に、全国的な優遇措置との関係で、補助金の交付はどうなっているのかわかる資料はありますでしょうか。
○事務局
他市の公営交通に対する一般会計からの補助金の支出等の資料は、御用意できる範囲で提供させていただこうと思います。
また、数値データではございませんが、グラフの形式では第１回のときに資料１１ということで、お示しをさせていただいております。この資料は、パワーポイントで御説明させていただきましたが、改めて数値でお示しさせていただこうと思いますのでよろしくお願いいたします。
○会長
私からも一委員として、質問をさせていただきます。
この補助金の要綱につきましては、５年前の審議会のときの答申の案に沿って御検討されたということで、当時の委員として、お礼を申し上げたいと思います。
路線ごとの赤字、黒字の状況や規模は、刻々と変化する部分だと思いますし、新しい路線を増やす、あるいは、便数を変更するなど、変化が出てくるところだと思います。この前回資料の交付要綱を見ますと、最後の附則に見直し検討を加える、施行の日から何年以内に検討を加えるといった文言が記載をされていますので、今後、見直しや再検討を定期的にされるものだと期待しておりますが、その体制はどうなっていますでしょうか。例えば、市長部局のどの部署と折衝するのか、何年に一度、再検討するという申し合わせができているか、そういう状況がありましたら教えていただけますでしょうか。
○事務局
要綱は、５年以内の補助対象経費について検討を加える、その結果に基づいて必要な措置を講ずるということが附則に記載されていますが、この部分について具体的にいつからどうするかというところは、残念ながら予定として持っているものではございません。ただ、この審議会で答申をいただく中で、それを踏まえて次期の改善計画を立てていかないといけません。その中で見直しの計画などを立てていけたらと思っています。
○Ｄ委員
給与水準の問題ですが、今の水準を下げると、それまでもらっていたものが幾らであっても、下がるとモチベーションも下がります。結局、給与が下がっていくと、優秀な職員が辞めていき、仮に人数が確保できたとしても、サービス水準は維持できない可能性があるというリスクは考えていただきたいです。実際にそういうところが出ています。ただ、給与水準が高いのであれば、高いなりのサービスを提供することが重要だと思います。例えば、牛丼屋に入ったときのサービスとレストランに行ったときのサービスは、当然ですが違いがあると思います。給与が高いのであれば、レストラン並みのサービスが提供できるように、少なくとも接客サービスが最高水準になる程度のことは考えていかなければならないと思います。
また、赤字路線に対して補助が出ているということは、当該路線の住民には周知したほうがいいのではないかと思います。この路線は、皆さんの税金をいただいて維持していますと伝えるのがいいと思います。
萩谷や田能方面のようにそもそも人口の少ないところを運行している路線というのは幾つかありますが、例えば、梶原線は、沿線に住宅地があるのに関わらず、乗車密度が5.32ということは、本当に必要とされているのかわからない部分があります。住民の皆さんとしては、それまであったものがなくなるというのは、すごく不便な思いをされると思います。しかし、今、それをなくすかどうかということを考えていく必要があるのではないかと思います。どこのまちも人口が減る、高齢者が増えるという危機感が余りありません。しかし、本当に若い人が減っていきます。今まであったものがなくなるということは、つらいことだと思いますが、実際に税金を一番支払っている生産年齢人口の方の立場からすると、自分たちが住みやすい、例えば保育所がいっぱいあるようなまちに引っ越したいと思います。今まであったものが、これからなくなるという可能性がかなり高いです。それを念頭に置いて議論をしていかないと、高齢者無料乗車制度の問題も結局、先送りになるような気がしています。
○会長
補足をいたしますと、Ｄ委員がおっしゃった賃金については、特に労働集約型産業ですから、どの事業者もここ10年ほど賃金を下げて、それによって効率性を高めてきたのは事実です。
今、Ｄ委員がおっしゃられたように、それによって、人手不足になっているというのは、ほかのバスの会社に転職するとか、トラックのドライバーになるとか、それだけではなくて、交通産業、物流産業そのものから人が、別の業種へ流れて行ってしまうというようなところまで進展しています。それは、昨今のテレビ番組等でも取り上げられているところでもありますので、そういう意味では業界全体として、試練に立たされているのではないかと思います。そういった中では、他の事業者ですとか、関連する業界の動向というものを参考にしていくことが、この審議会でも必要なのではないかと感じております。 私たちも情報収集に努めてまいりたいと思います。
○Ｅ委員
Ｄ委員のご意見の前段部分も会長のご意見も定性的にはその通りだと思いますが定量的な検証が必要です。まず高槻市バスに関する現状を数値で個別具体的に確認した上で他の事業者との比較や経営収支の見直しなどを議論して行くべきだと思います。
○Ａ委員
Ｅ委員とＤ委員がおっしゃったことは、それぞれそのとおりだと思います。例えば、１時間に25本バスがあるという点は経営の中で、きちんと見ていって効率化をしていく必要があるのではないかと思います。また、Ｄ委員がおっしゃったことは実際に、例えば、ある牛丼チェーン店では、時給1,000円出しても人が来ない、またスーパーのレジなども同じような状況だと聞いています。ただ、高ければいいというものでもないと思います。民間と比べる場合、パート、派遣、アルバイトなどの構成なども見ていく必要があるのではないかと思います。
○Ｇ委員
先ほど、人員が足りないから時間外勤務が多いということでした。民間企業よりも相当給与が高いにもかかわらず、人員を確保できないということですが、確保するためにどのような努力をされていますか。免許を持つ方を増やす、手だてを考えていく必要があると思います。また、年間の一人当たり平均の時間外手当が126万円ということですが、労働基準から外れているということはないのでしょうか。かなり多くなっていますので適正なダイヤを考える、またどのように乗務員を確保していくかについて考えていかなければ、今の乗務員の負担が大きくなりますので、その点についても検討していくべきだと思います。
○事務局
Ｇ委員の御質問についてですが、まず、人員確保の努力という点についてですが、現在、交通部には正規職員と非常勤職員という２種類の職種がございます。正規職員について、条例で上限数が定められておりまして、それ以上は確保できないというのがございますので、足りない人員は非常勤職員として雇うことになります。非常勤職員については、交通部としては、募集努力は行っているのですが、やはり、バス業界の他の会社と同じく、募集をかけても人が集まりません。
また、時間外の問題については、労働基準監督署から問題ない範囲であると確認されていますが、これ以上の増加はできませんので、人員を増やして改善していきたいと考えております。
○Ｅ委員
人員を増やして時間外を少なくするというのも一つの考え方だとは思いますが、本来は、ダイヤや勤務、それから予備勤務、公休日や年休の在り方、仕業や輪番表の在り方なども個別に見て、これらについて出来る限りの見直しをした上でそれでも人員が必要なのかを検証すべきであります。
繰り返しになりますが、１時間に２５本バスがあるのは非常に便利ですが、コスト面を考えればもう少し減便しても十分にサービスとしては納得できるものではないかと思います。そういう観点で市民の財産としてのバスを有効にかつ効率的に経営して行くべきものと思います。
○事務局
おっしゃっていただいたとおりだと思います。しかし、一つの路線について、バスの本数が多いということで全ての路線が無駄に運行しているという印象をお持ちになられると厳しいものがございますので、そこは釈明させていただきたいと思います。さきほど、人事担当者から人員は確保したいという話がありました。人事の担当としては、当然のことだと思います。一方でＥ委員のおっしゃっていたような効率的なダイヤ、始業の組み方、また予備勤務などの要因については、並行して見直していくべきだと考えております。
○会長
乗務員確保の方策ですが、業界全体としてかなり厳しいところにきておりまして、もちろん事業者でできることはいろいろ実施されていますが、まだ、実施できることもあるとも感じています。一方で、事業者でできる範囲を超えている要因も出てきていて、例えば、業界団体として考える場合も出てきますし、運転免許の制度の変更にまで議論が及んだりもしています。もちろん、コスト構造との関連は非常に大きいのですが、少し分けて議論をしていただくとか、あるいは実態につきましては、この場で時間を取るかについては別の話ですが、事務局から幾つかの例を出して、乗務員の１日ということで御説明をいただく必要もあるかもしれません。
それでは、次の議題にまいりたいと思います。まちづくりと連携したバスサービスのあり方ということです。これにつきましては、Ｄ委員とＦ委員から、資料をいただいておりますし、次回以降の議論の参考にもなるところでございますので、御紹介いただきたいと思います。
まず、資料１からです。
この宇治市の例はＤ委員とともにＩ委員と私も会議に参加をさせていただいた事例でございます。 それでは、Ｄ委員、お願いいたします。
○Ｄ委員
宇治市というのは、京都の南にありまして、ここは非常に高槻市に似ていて、高槻市より少し遅れて団地が造成されて人口が増えているというところです。宇治市は、民間のバスが走っていて、高齢者無料乗車証などはありません。
次の資料は、人口の変化に関するものです。その次の資料は、男女別・年齢別の人口構造を表したもので、高槻市と似ているということを御確認ください。
次に、公共交通機関の乗降客数です。宇治市は、近鉄、ＪＲ、京阪が鉄道駅として走っていて、路線バスは、現在は社名が変わりましたが、当時の京阪宇治バスで、利用者が減っていますが、これは路線を廃止したことによるものだと読み取っています。
次に、今回、御紹介する路線の運行経路を表したものです。京阪宇治駅を出発し、右にある団地まで運行している経路です。そして、この団地の路線が廃止になるということで、どのようなことが起きたのかについて御紹介したいと思います。
次の資料にある３路線が廃止の対象になっている路線ですが、今回御紹介したいのは、明星町線という路線です。この路線は、変更する前に45便走っていて、143人、１便当たりの利用者数が3.2人でしたが、路線変更後、１便当たり5.2人、また運行本数が減っていますので、効率的に運行できたということが特徴です。
次に、まず結論から申しますと、この明星町は自分たちで運行費用を負担してバスを走らせているという路線です。では、なぜ住民地域がお金を出してでもバスを維持したのかというところのポイントですが、このまちに団地が造成されたあとに、住民が要望して路線ができたというところが大きな要因です。団地ができたからバスが来るわけではなくて、自分たちが要望して、実現したということで、バスに対する意識は非常に高いです地域でした。ただ、バスの利用者が多いかというと、そうではなくて、自動車の利用が多いところでした。ただ、アンケートをとってみると、バスを利用しない人でもバスは必要だと言っているのです。これは「社会基盤としてバスが必要」「知人がバス利用者なのでなくなったら困る」「バスがないと不動産価格が下がる」こういうこと結果でした。明星町の自治会が「バスをもっと利用して廃止されないようにしましょう」と呼びかけをしたのですが、そんなに利用者数は変化がなかったというのが特徴です。
次の資料です。
そのために宇治市の公共交通活性化委員会というものができまして、会長やＩ委員と一緒に参加しました。結果としては、今回廃止の対象となっている路線については、一部路線変更をして、１年間だけ試験運行を実施し、その１年間の赤字は宇治市が全て負担、１年目以降はもし赤字になったとしても、100％の赤字負担はしないという条件でバスが存続しました。
宇治市は基本的に補助金を出したくないという意向でした。補助金を全額出して維持しても、利用者が増加しないということが明らかだったからです。補助金で運行しているから、私たちが乗らなくても問題ないという考えになるからです。
そこで宇治市は、乗合交通事業について、補助金は出すけれども、地域の皆さんも何らかの負担をしてください、それでしたら補助金を出しますという施策を実施しました。つまり、運賃収入と赤字額に対する住民負担の割合に応じて補助金を出すという方法です。つまり、住民は負担金を出すことになります。しかし、利用者数が多ければ、運賃収入が増えますので、住民の負担金の割合は低くなります。そして、赤字がでなければ自治体も住民も負担しなくてもいいということになります。また、利用者数が少ないために赤字額が出てしまった場合は、住民がたくさん補助金を出すことになり、市として補助金は出しません。一方、住民の皆さんが利用しているにも関わらず、限界があって、赤字となっているところについては、一部の負担金はお願いしますが、自治体からも補助を出しますということです。簡単に言いますと、がんばっている地域に補助金を出しますというイメージです。
地域の頑張りが補助率に反映されるということで、全国的でも例が少ない、住民と行政の協力によるバスの運行になりました。なぜ明星町線は、これができたのかということについては、次の資料です。
それは団地ということもあって、地域の意思がおおむね統一できたこと、つまり町内会長をはじめ、その役員の皆さんが調整役として頑張られたことです。当然、行政の皆さんも地元説明会などで説明されていますが、地元の皆さんもよく頑張っていました。また、公共交通に対する価値観として、これは、私たちの保険、安全保障だという考えがありました。それは乗るか、乗らないかわからないけれども、いつか乗るかもしれない。そのため、月々の保険代と思って負担金を払おうという意思統一ができていました。ただ、バスは走り始めたばかりなので、利用者数が増えていません。ですから、負担金がこれからどんどんふえていくという点が課題だと思います。
このモデルは頑張っている地域に対して支援するとか、悩んでいる地域に対する支援ということで、本当はもう少し行政以外の市民団体とか住民団体の協力が必要になるのではないかと思います。
先ほどの課題をクリアするための今後の目標としては、リピーターを確保すること、また、広告収入を自分たちで集めてくるということも考えています。また、石巻市では、利用委員制度という、バスが欲しいのであれば、利用に関わらず皆さん負担金をおさめてくださいというようにしている地域もあります。
この事例から言えることは、これまで運行されていたバスが廃止されるとなると必ず廃止反対の声が上がるということです。しかし、採算ベースに合わないのであれば企業は撤退し廃止されます。今回、これは民間企業の話ですが、バス業界の景気は非常に厳しいです。会社の存続すら危ういバス事業者はたくさんあります。半分以上が危ないということも言われております。アンケートを取ると、今は乗らないけれど、いつか乗るかもしれないという回答が必ず出てきます。でも、それでは維持できません。そして、どうしてもバス路線が必要であるなら、保険として掛金が必要だということが、この事例から言えることだと思います。
次に、補助金を出していればバスが走るかというと、そうではない事例があります。それは、井笠鉄道がある日突然、もう今月でバス運行をやめるというものがありました。ここは大部分が補助金でバスを運行していました。ところが運転資金がショートして破産という非常に珍しい事例です。2006年の中国バスは補助金をもらって運行していましたが、補助金があるから何も努力しなくていいということで、その中国バスは地元からも嫌われて、社員のモチベーションも低下して結局、私的整理となりました。つまり今までみたいに補助金があればバスは運行されるというわけではないということが、この２つの事例からわかると思います。
宇治市のアンケートで非常に特徴的だったのは、なぜバスが廃止になるのか、あれは補助金によって運行されているのではないかという意見がたくさんあったことです。実際には、補助金は一銭も入っていませんでした。つまり、バスは、補助で運行されているというように思い込んでいるということです。そのため、補助金で運行されているから、私が乗らなくてもいいやと思っていたのです。そうしますと、運賃収入が増加しない、補助金額は増加するという悪循環に陥るため、安易な補助金支出はやめたほうがいいと思います。
民間事業者が運行できないところというのは、これまで多くの自治体では自治体自身が運行するなどの方法をとってきました。しかし、公的機関がやっていると、あの地域がやっているのであれば、乗るかわからないけれど、わたしたちの地域もお願いいしますというのが増えてきます。それをやるとさらに補助金が増えるという悪循環に陥ります。
次に、バスを小さくするとか、デマンド型にしたらどうかというお話がよく出てきますが、劇的に経費が下がることはありません。ある程度は下がるとは思います。宇治市の会議の中でもデマンド型にしたらどうか、乗合タクシーにしたらどうかという議論はありましたが、それでも黒字にはなりません。このような手法は、赤字の金額を下げるために取り入れているものだと考えてください。
次に、乗合交通を持続させるにはどうすればいいかということですが、１つは、地域のバスという演出が必要だと思います。つまり、私には関係のないものだということではなく、私たちの地域にはすごく大切なものだということです。また、これは今回の審議会とは別の話なので、紹介だけですが、ＩＴに目を奪われないということ、なるべくアナログ情報を出したほうがいいと考えています。
また、全てはかなわないということです。つまり、今までみたいに何でもかんでも欲しいというのはもう無理なのではないかということです。これからは我慢する時代になるのではないかなと思っています。高速道路も欲しい、新幹線も欲しい、バスも欲しい、それはもう無理です。何かを我慢するのだったら、車を控える決断をしていくことで公共交通は守られるのではないかと思います。どうしても車が使いたいということであれば、公共交通なしで、皆さん相乗りでいくという方法もあります。どこもかしこもバスが必要だ、運行できるかというとそうではないということです。
次に、公共交通を持続させるにはどうすればいいかというと、行政はあくまでも調整役に徹したほうがいいと思います。地元で考えていただくのが一番です。また、バスに固執しないことです。移動手段をどうするか、バスがなければ自転車で移動するのはどうかなど、地域に応じてバス以外の方法を考えることも重要です。バスが持続している地域に共通していることは、誰かにつくってもらったものではなくて、私たちがつくったものだと思いがあるということです。誰かが与えてくれたものだと、大体数年で終わってしまうというのが今までの経験から得られております。
バスを維持することが目標ではなくて、バスが走っていて、私たちが頑張ってつくったバスだねということで、「この地域っていいよね」「頑張ればいいよね」ということでコミュニティが活性化することが最終的な目標だと考えています。そのためには、よくＩ委員もおっしゃっていますが、アクティブシニアの皆さんは、地域にとって何か頑張りたい、何か地域に役立つことをしていきたいと思っておられて、そういう考えの方が増えてきています。そういう方が中心になって、地域の移動についてお手伝いいただけると、まちはよくなるのではないと考えています。
最後に、他の地域の良い事例を参考にすることはいいことだと思いますが、決してまねをするだけにならないようにしてください。その地域の特徴は何か、宇治市は高槻市と似た地域ですから、これはまねできるという考え方ができますが、その他の地域できたことをまねるということですと事情が変わってきます。地域の特徴を踏まえることが重要です。利用者はお願いだけではなく、自分たちが主体的に行動していくという考えがないとこれからバスを存続させることは難しいという結論です。
○会長
ありがとうございました。
いろいろ、委員の皆さんも御質問あるかとは思いますが、次のプレゼンテーションを終えてから、まとめて議論の場をつくりたいと思います。
宇治市の例でございますが、地元の取り組みに関するものでした。そうしますと、高槻市内でも平成25年から上牧方面でバスの運行を開始しておりまして、この運行の開始とその後の維持にあたっては、地元の皆さんから御協力をいただいているということですので、その当時の様子について、市内の事例ということで事務局からお話をうかがいます。
よろしくお願いいたします。
○事務局
それでは、上牧地域へのバスの運行に関して、御紹介させていただきます。
高槻市営バスは、平成25年４月１日から、既存の道鵜町線を延長しまして、上牧地域まで運行開始しました。地元の皆さんからは五領上牧レインボーラインという愛称で親しまれております。画面のパワーポイントをご覧ください。このチラシは、地元で手づくりされたもので、イベントを案内しているものです。
チラシの内容を見ますと、４月１日から４月28日まで、地元の皆さんにバスに親しんでいただくために、バスに乗って行ける各所でイベントを開催していただいたところです。これらのイベントは自治会の皆さんが主体となって開催されたもので、バス運行を盛り上げていただきました。
次に、実際の各日のイベントの模様をご覧ください。
こちらが４月１日の出発式の様子です。阪急上牧駅で市長、地元の代表者、交通部管理者がテープカットを行いました。その１週間後、４月７日には、淀の原町の公民館で運行祝賀式というイベントが開催され、餅つき、和太鼓演奏などの催しをしていただきました。
４月28日には、五領公民館でバス祭りを開催していただき、バスの体験試乗というようなイベントを開催いたしました。他にも、昔のバス路線図、あるいは、昔の車両の写真をパネルに展示するなど、地域の皆さんにバスに親しんでもらうための取り組みを行いました。
最後に、市営バスの便利な使い方講座ということで、お得な使い方、あるいは安全にバスに乗っていただく乗車の仕方、そういった講座を開催しました。
以上が上牧方面へのバス運行に対して地元の皆さんに御協力いただいた概要でございます。
○会長
ありがとうございます。
では、続きまして、Ｆ委員からプレゼンテーションをお願いいたします。
○Ｆ委員
私は、昨年、高槻市民を対象としたバス交通に関する意識調査ということで、アンケート調査を実施しました。まず、１ページ目ですが、どのような調査を実施したのかについてです。高槻市民を対象にいたしまして、電話帳に掲載されている世帯に対しまして500世帯、１世帯当たり２票ずつの合計1,000票の調査表を配りまして、市民の意識調査というのを行いました。時期は昨年の12月ごろです。
２ページですが、高槻市のバスサービス水準の現状を市全体だけではなく、地域別にとらえるため、右図のように市を５つの地域に分割して、それぞれの地域でどういった現状や課題があるか、どういう特徴があるかというのを考察しました。次に、15ページのバスサービスに対する住民意識を説明させていただきます。
まず、この設問ですが、バスの運行頻度、定時性の確保、運賃といった９つの項目について、改善してほしい点があるかないかというように設定しています。つまり、初めの図でいいますと、北地区で回答してくださった21名のうち、バスの運行頻度について改善してほしい、増やしてほしいという回答が47.6％半数近くあったという見方です。
では、各地域の説明にまいります。まず、北地区ですが、バスの運行頻度の増加が、他の地域に比べまして多く見られました。他にも終発時間を遅くという回答も多くなりました。これは北地区が、住宅地が含まれており、通勤通学で使われる方が多いからだと想像できます。そのため、始発時間を早くという回答も他の地域と比べて多く見られました。また、特徴的だったのがバス停周辺に駐輪場を設置してほしいという回答も多く見られたことです。これは高槻市でもサイクル＆バスライドという取り組みを行っているところだと思います。
南地区にまいります。
南地区というのは、ＪＲより南、さらに芥川より西の地域と定義しておりますが、この地域でも北地区と同様にバスの運行頻度の増加ですとか、終発時間を遅くという改善要望が目立ちました。
次に、東地区にまいります。
東地区というのは、ＪＲより南で芥川より東という地域になっております。この地域では、定時性の確保が他の地域に比べて多く見られました。定時性の確保ですから、他の地域に比べて、遅れて運行しているバスが多いので、このような改善希望がでているのではないかと読み取れます。
次に、中地区ですが、芥川と檜尾川に挟まれた地域ということで、中心地域から少し山よりという地域ですが、この地区は、特に他の地域に比べて目立った回答というものがありませんでしたが、バリアフリーについて改善してほしいいう報告が少し目立ちました。
最後に、西地区ですが芥川より西で、かつＪＲより北の地域ですが、この地域では定時性の確保が目立ちました。西地区といいますと、摂津富田を出て北に行き、171号線と合流する大畑町という交差点がありますが、確かに車が多くていつも混雑しているという印象がありました。さらに、道幅が狭く、その道を大きいバスが通りますので、どうしても速度を出せないですし、遅れが出てしまうのではないのかという印象も見受けられます。
次に17ページ以降にまいります。この円グラフが先ほど改善事項について、どのような要望があったか把握するために項目をまとめたものです。
まず、運行頻度に対する改善希望ですが、回答者のうちの半数以上の方が１時間に４本以上の運行を希望しています。
次に定時性ですが、半数以上の方が遅れは５分以内という要望を出しています。
運賃については、半数以上の方が200円と回答しており、調査を行った当時は、まだ増額前の均一区間で210円でしたが、200円がいいということで、やはり、端数が出ないほうがいいということだと思います。
始発時刻については、半数以上の方が５時台に運行してほしい、５時から５時半、ないしは５時半から６時という運行を希望しています。
終発時刻は、半数以上の方が23時30分以降の運行を希望しているという結果でした。
次のページです。高槻市営バスを利用しない理由としましては、特に気になったのが、北地区と南地区では運行本数が少ないから利用しないという回答が目立ちました。それ以外の地区では、バスに乗るほどの距離ではないという回答ですとか、また、中地区では運賃が高いから利用しないですとか、南地区では早朝や深夜にバスがないという回答が目立っています。中地区の運賃が高いというのは、中地区が駅から近い地区ですから、駅から近い割に220円は高いのでないかということだと思います。
運行本数が少ない、早朝や深夜にバスがないから利用しないという回答は、先ほどの運行本数を増やしてほしい、始発を早めて終発を遅くしてほしいという希望とよく似ていて、利用する人が持つ改善希望と、利用しない人が持つ利用しない理由というのが似通っているということがここから見てとれました。
次に、満足度ですが、高槻市営バスのサービス水準についてどれぐらい満足しているかというのを質問しました。結果は、満足している、やや満足していると答えた方が各地区でも７割超えていて、全体的に満足度が高いという印象を持ちました。それを５段階評価で点数化しますと、全体的に４点近くあり、これから見ても非常に満足度が高いということがわかります。
次にバスサービスに対する住民意識の比較についてです。これは茨木市で平成24年度に総合交通戦略策定協議会というものが行われまして、その内容がウェブ上で公開されていますので、それを参考にして比較しております。
まず、表の３－１の改善希望の比較ですが、まずは、高槻市は地区を５つに分割していましたが、茨木市が３つになっていますので、完全に１対１対応していないということをあらかじめ御了承ください。
それでは、各項目について見ていきますと、運行頻度に関しては、特に茨木市の山間部で非常に改善希望が多く見られました。定時性の確保に関しては、高槻市の西側で多く見られまました。運賃に関しては、茨木市の山間部で改善要望が高く、始発時間に関しては、高槻市の北部や南部といった通勤通学需要が多いと思われる地域ですとか、終発時間に関しては、茨木市の山間部で改善希望が多く見られました。
次に28ページの満足度についてですが、これを見ますと茨木市と高槻市では高槻市のほうが、満足度が高いなという印象を持ちます。茨木市の山間部で半数以上の方がやや不満である、もしくは不満であるという回答をしておりました。これを先ほどのように点数化したものが29ページですが、数値で見ましてもやはり２点や１点という、地域によっては２点近くの差が開いておりました。
茨木市で言いますと、民営バス事業が３社入っておりまして、それぞれが異なるルートで走っています。例えば、ある場所からある場所へ行きたいという場合、どうしても一つのバスでは行けなくて、乗りかえが必要になるなどもあり、そういったところが満足度にあらわれているのではないかと思います。
それでは、以上で終わります。
○Ｅ委員
Ｆ委員にお伺いします。データは調査の前提諸条件によって異なるので調査の前提条件を踏まえた上で調査結果をみるべきだと思います。４ページを見ますと回答者の半数前後が７０代以上、６０代以上で８割程度を占めております。それを前提にこの数値を見なければなりません。他の要件として、男女別、エリア別、時間帯別などのデータはお持ちでしょうか。これらがあればより正確な情報が得られると思います。
○Ｆ委員
まず、半数以上が60歳以上になっているのは、電話帳からデータをとりましたので、比較的年齢の若い方は、電話帳に電話番号を載せていませんのでどうしてもデータが少なくなってしまったというところです。次に、さきほどおっしゃられた分類のデータは持っていないです。
○Ｅ委員
わかりました。
先ほど、上の口線は、朝の時間帯は１時間に25本入っていると申し上げました。大事なことは、ダイヤそのものが利用者にとって非常にいいサービスとなること、かつ、事業として効率的な運営をすることです。そのためにも、今のデータ、特にこのエリアは本数が必要なのか、足りないのかということなどについて、もう少し考えてみてもいいのではないかと思います。
また、時間帯別はどうなのか、そのようなデータを把握してダイヤの編成に生かすべきだと思います。朝のラッシュの時間帯のダイヤの組み方によってバスの台数、人員の問題というのは決まってくると思います。もっと運転本数が増やして欲しいという改善要望もあるようですので、データを生かしてダイヤの見直しにつなげていただいたら非常にいいことだと思います。
○会長
これは、貴重な情報提供として、次回以降の議論の際にもいろいろ参考にできる点があるのではないかと思います。
それでは次の議題、総合交通戦略検討協議会についてです。
昨日、会議があったということです。審議会委員からもＩ委員とＧ委員が、総合交通戦略検討協議会にも委員として、御参画されておりますので、昨日の会議の様子や感想を含めて、どういった議論がされていて、どういったことを感じられたか情報を提供していただければと思います。
では、Ｉ委員からお願いしてよろしいでしょうか。
○Ｉ委員
昨日、総合交通戦略検討協議会の第１回目が開催されました。この協議会には、例えば道路の建設の計画、住宅地、または、交通など、全てにおいてまちづくりと切り離せないものだという考えがあります。都市における交通は、人間でいう血液のようなものだと言われています。
本日の審議会でもいろいろと議論がありましたが、例えば、政策的に交通をどう見ていくのかということを市全体のビジョンとして考えていこうというものも当然含まれていると思います。もちろん、そこには市からの補助金があり、その補助金の出る目的、効果といったようなものも当然含まれてくるのではないかと考えています。
第１回目では、主に資料３－２高槻市の概況と人の移動というところに注目をして、全体として今現状どうであるかといったことが報告をされました。特に公営企業審議会の市営バスについてというところで重なった部分がありましたが、特に興味深かった点につきましては、資料３－２の21ページ目です。先ほどＦ委員からの御報告とつながるところがあります。
運行頻度の希望が非常にあったということでしたが、これは、運行時間帯と乗車人員の増減の割合を示したものです。特にオフピークの部分ですが、例えば10時から15時の間に関しては、乗客数が伸びているということがわかります。一方、ピーク時である夕方と午前の部分は減っています。これは間違いなく都市の高齢化、少子化が反映しているということがわかります。ここにミスマッチがあるのではないかという御指摘がありました。つまりバスに関してサービス水準という議論につなげるのであれば、例えば、この運行頻度がピークだけに対応していた今までのやり方ではなくて、もしかするとオフピークに運行頻度を増やすべきではないかということです。これは、先ほどの議論とつながってきます。
第１回目については、総合交通戦略を高槻市の現状を確認した上で、課題を抽出し、交通とまちづくりを一体のものとして目指すべき方向性を考えていこうということでした。資料３－３のいろんな社会的背景も踏まえて、方向性としてのたたき台と考えていますが、７ページのような方向性というものを一つ案として出てきました。
ここでは観光、財政、福祉、防災、交通などをどのようにつなげて、まちづくりをしていくのかということが確認されたわけです。これは私の感想ですが、これだけで８つ項目があって本来的には行政コストの削減をしながら効果的に効率的に都市経営をしていこうというのが、戦略の一環としてあるわけですから、これに全て取り組むということではなく、今後、議論を重ねていく中で都市全体として、どういうビジョンを持って、どこにプライオリティーを置くのかということが今後の議論につながっていくのではないかと思いました。
○Ｇ委員
私も参加させていただきましたが、主に現状の説明と目標を話されていました。ただ、私の感想としては、高槻市内だけではなく、視野を広げて考えていくべきだと思いました。また、年々人口が減るということ、また若者の運転免許取得率が低下していることなどから、今後は自動車の台数が少なくなると思いますので、交通道路を整備しなくてもいいのではないかとも思いました。
この10月に桂川に大きなイオンモールができます。また、吹田にも新しいいろんな商業施設ができます。ということは、高槻から出ていく人が多くなるかもしれません。やはりにぎわいのある高槻市にするにはどうすればいいのというところを基軸に入れて、将来を考えなければいけないと感じました。
以上です。
○会長
ありがとうございました。
無料乗車証をお持ちの方は、ラッシュ時間帯を避けて移動されるので、朝10時ぐらいに家を出て、晩御飯のために４時、５時に帰られるという方が多いわけです。そう考えますと、Ｅ委員が指摘されている朝のラッシュ時間帯の本数と、混雑具合を考えますと、このデータが非常に現実の人の動きの姿として、はっきり表していると思います。
事業者としては、ピークが平準化されてくると勤務シフトやダイヤを組みやすくなるのではないかと思います。ただし、一方で高齢者無料乗車証を利用する方が増えていきますと、今度はコストの圧迫要因になっていくという部分もあります。本日の資料はたくさん有益な情報がありましたので、次回以降の議論に活用していきたい思います。
それでは、これで本日の審議は全て整いましたので、次回の日程など審議内容等に含めまして、事務局から御提案をお願いしたいと思います。
○事務局
では、次回の開催日程ですが、９月19日金曜日、午前10時から２時間程度を予定しております。場所につきましては本日と同じく、全員協議会室で開催を予定しております。
また、開催日が近づきましたら、開催通知の御案内の中で御連絡をさせていただきます。
次回の審議内容といたしましては、新たなサービスの検討等を予定しているところです。
そして、第10回の審議日程についてですが、12月19日を予定しておりましたが、12月24日に変更せていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
また、御都合につきましては事務局まで御連絡ください。
以上、事務局からの次回日程、審議内容についての提案でございます。
○会長
それでは、本日の審議会はこれにて終了とさせていただきたいと思います。
長時間にわたり御審議いただきまして、本当にありがとうございました。