平成26年度 第2回高槻市公営企業審議会

更新日 2019.02.12

会議の概要

会議の名称 高槻市公営企業審議会
会議の開催日時 平成26年7月16日(水曜日) 15時00分から17時00分まで
会議の開催場所 市役所 本館2階 全員協議会室
出席委員 9名
議題
  1. 高槻市におけるバス事業の意義について
  2. 市営バスを取り巻く環境
    1. 新名神高速道路及び関連道路について
    2. 交通政策基本法について
    3. 総合交通戦略について
    4. バス運転者を巡る現状について
  3. バス事業の経営形態について
    公営・管理委託・民営それぞれの特徴
  4. その他
主な審議内容 別紙のとおり
資料名
  1. 新名神高速道路及び関連道路について
  2. 交通政策基本法について
  3. バス運転者を巡る現状について 等
担当課 交通部 企画運輸課

 

(別紙)

審議会開始

○会長

 それでは、第2回の審議会を始めたいと思います。本日もよろしくお願いいたします。

 開催の前に、今回初めて審議会に御参加いただく委員の方に自己紹介をお願いしたいと思います。

 それではA委員お願いいたします。

 <各委員自己紹介>

 (初めて審議会に御参加いただく委員の紹介がなされた)

○会長

 それではまず、傍聴希望者がおられるようでしたら入室をしていただくように事務局にお願いをいたします。

 (傍聴希望者入室)

○会長

 それでは、初めに事務局から資料と議事録の確認について、説明をお願いします。

 <配布資料の確認>

 事務局より配布資料の確認と第1回公営企業審議会の会議録について説明がなされた。

資料説明

○会長

 それでは、本日の審議に入ってまいります。本日も前回に引き続き、市営バスの現在の状況の確認を進めてまいりたいと思います。

 まず、議題1の「高槻市におけるバス事業の意義について」、事務局より御説明をお願いいたします。

○事務局

 では、事務局より説明させていただきます。

 では、資料1をごらんください。また、こちらと合わせまして前回の審議会でお配りした資料14のカラ―刷りの路線図、あるいは市街図を御用意いただいて説明をお聞きいただけますでしょうか。

 議題1の「高槻市におけるバス事業の意義について」ということで、市営バス事業の置かれている自然、地形的な状況や社会的状況を確認しまして、市営バス事業の現状について御説明いたします。

 では、資料1に沿って説明させていただきます。高槻市における市営バス事業の意義ということで項目1のところです。自然、地形的な状況のところですが、ポイントになる部分には下線をつけています。(1)の部分です。高槻市は、JR京都線と阪急電鉄京都線の新快速・通勤特急が停車する鉄道輸送の利便性を有していることから、市営バスは、鉄道駅と住宅地を放射線状に結ぶ重要な輸送手段として、路線を整備・拡充してまいりました。

 そして(2)の部分ですが、JR京都線を境として、北部地域、特に名神高速道路よりも北の部分については丘陵地で、自転車や徒歩での移動が困難です。そのため、公共交通機関としてのバス交通は重要でありました。逆に南部の地域は、平たんな地域のため自転車の利用が多いということが言えます。

 そして次の項目2、社会的状況というところですが、市内には民営バス2社が運行しているが、その地域は主に市域周辺部であり競合の影響が少ない。市営バスは、市域のほぼ全域を運行しており、特に大規模住宅地の北部地域は、市営バスが独占運行しています。また、高齢化が進む中で高齢者の移動手段としてバス交通は重要な役割を果たしてきました。

こちらの民営バス2社の運行というところですが、JRの高槻駅から枚方方面に向かって京阪バスが運行しています。そして、茨木市から柱本、高槻市の南部ですが、その方面に阪急バスが運行しています。

 そして資料1の3の項目、公共交通の意義と役割を踏まえた事業運営の実績、(1)まちづくりの観点から一般行政との連携の強化というところで、アの部分ですが、大学や宗教施設の誘致など、乗客増につながる路線、いわゆる逆輸送の新設・拡大ということになります。そしてイの部分ですが、その他の行政施策、例えば福祉政策や環境政策などと一体となった事業運営ということが言えます。なお、福祉施策は例えば高齢者乗車証、環境政策は例えばアイドリングストップの実施、あるいはバスを御利用いただいて駅へ移動することで、自家用車を使用するよりもCO2の排出量を減らすなど、そういった福祉施策や環境政策と一体化した事業運営をしてまいりました。

 そして(2)、市域における安定的な輸送サービスの維持と提供というところで、アの項目ですが、市域全体の安定的なバスネットワークサービスの提供による良好な地域交通環境の形成、そしてイのところで、住民の日常生活に必要不可欠な路線の維持や交通不便地域、交通空白地域等の解消に向け、長期的・安定的な輸送サービスの維持ということが挙げられます。例えば、平成25年4月から運行している、道鵜線の上牧地域への延長が挙げられます。

 最後に4といたしまして、今後の事業運営ということで、これまでの実績を踏まえた上で今後の新たな視点としましては、市全域における公共交通の利用促進策の立案と関係機関・事業者との調整を行い、市内公共交通のあり方を議論する「高槻市総合交通戦略検討協議会」との連携が重要というようなことが挙げられます。こちらの総合交通戦略につきましては、また議題2で御説明をさせていただきます。

 事務局からの議題1についての説明は以上でございます。

○会長

 はい、ありがとうございました。それでは何か御質問、御意見等ございましたら、よろしくお願いいたします。

 では、C委員お願いします。

○C委員

 3番の公共交通の意義と役割を踏まえた事業運営の実績の(2)のところで、安定的な輸送サービスとありますが、安定的とは具体的にどういったもの、どういった意味でここでは書かれているのでしょうか。よろしくお願いいたします。

○事務局

 季節によってダイヤを大幅に削ったり、増やしたりということではなくて、常にバスネットワークサービスというのを提供し続けるというような意味合いでございます。

○D委員

 いわゆる交通不便地域とか交通空白地域というのは、どういう捉まえ方をされているのでしょうか。

○事務局

 交通不便地域についての考え方ですが、当部におきましては市民の皆様のご要望をいただく中で、また企業としての一定の採算性も考慮しながら検討していくということになると考えています。

○D委員

 例えば、どこが不便地域でどこが空白地域だというようなことはありますか。

○事務局

 はい。地域図をごらんいただければ、御理解いただけるかと思いますが、市営バスの路線として、枚方方面の辻子から南部は市営バスが運行していません。京阪バスの路線域になっております。そういったところの住民の皆さんのご要望などがあろうかと考えています。

○会長

 5年ほど前の審議会と比べますと、上牧方面に路線が新しくできたということで、公共交通空白地域は若干減っているのではないかと認識しています。

 ほかにいかがでしょうか。

○E委員

 資料1の第4項の今後の事業運営についてですが、記されているように利用促進策や活用策を積極的に進めて行くということは当然のことだと思います。しかし一方で今後のバス事業を考えますと効率的な事業運営は重要な課題でありますがこの視点が入っていないところに違和感を覚えます。いかがなものでしょうか。

○事務局

 効率化の部分ですが今回というわけでなく、後の会議の中で個別に御議論いただきたいと思います。4の3行目の記載の中では、少し説明不足かとは思いますが、その点について考えていないというわけではございませんので、ご了解お願いいたします。

○会長

 これも永遠の課題といいますか、ほかの施策も含めて並行して進めていく必要があるかと思います。

○E委員

 やはり今後の事業運営ということである以上、活用策や利用促進策だけでなく効率的事業運営という視点、公共輸送機関としての公共性と採算性という視点、についても総論として書いたほうが良いと思います。

○事務局

 本日、御説明させていただいておりますのは、現在の市営バスの環境ということで御理解ください。今、E委員からおっしゃっていただいた内容につきましては、これから皆さんと様々な御議論をしていただく中で、この審議会の答申をまとめていただくわけですけれども、その中でまとめていただける内容になるのではないかと考えています。よろしくお願いいたします。

○会長

 E委員、よろしいですか。御質問の内容は答申を考えるときに、改めて整理が必要かと思います。

○F委員

 やはり私も4番のところが気になりますが、「利用促進策の立案と関係機関・事業者との調整」とありますが、関係機関というのはどういうところを関係機関と考えられているのですか。

○事務局

 はい、交通機関でございますので道路関係の機関ですとか、また公安等もございますし、バスを運行するに当たって関係する機関と考えています。

 市の機関として交通部と名乗っておりますが、そういった意味とは別に公営企業として市とは独立して運営している別会社ということになりますから、そういう意味では市の道路管理者などは、関係機関という捉え方をしています。

○F委員

 そういう機関と連携をとることで採算がとれると考えられているということですね。

○事務局

 その機関と連携をとることだけで採算がとれるとは考えておりませんが、そういった機関と連携をとり、交通部の事業について協力を求めて採算をとっていきたいと考えています。例えば、道路の整備で考えますと、右折レーンの設置について(関係機関に)協力を求め、実際に設置されますと渋滞解消になります。渋滞が解消されればバスの定時運行につながります。それはまた乗客の増加につながるなど、そういった点が具体的な連携の一つになると考えています。

 また、都市づくり、都市計画との連携といったところも大きく関係してくるのではないかと考えています。当然、大規模な住宅が整いますと、バスの需要について事業者として考えていく必要があると考えています。

○F委員

 わかりました。広い意味での経営環境ということで、公営企業としての経営環境という部分と実際の走行環境という部分とがあり、関係機関という言い方だといろいろなものが交っているように聞こえますので、これはまた議論を進めて整理をしていこうと思います。

○会長

 はい、いかがでしょうか。せっかくですので、本日から御参加いただいたA委員、B委員にも市営バスの利用者としての感想を交えていただいて差し支えありませんので、何か一言ずつ御発言いただければと思いますが、いかがでしょうか。

○A委員

 今のバス路線で感じていることですが、1路線が一旦駅まで行って、それから乗りかえて、違う路線に乗っていくという運行になっているのですが、それを中間地点で乗り継ぎできるようなシステムをつくっていただければ、もっと利用者も便利になるのではないかと思っています。それと地域によってバスの本数が少ないところがあるようですが、自転車などで駅まで行ける地域だからこそ路線が少ないのかなという感じはあるのですが、やはり使いたいときもあるという声を聞きますので、そういったところを解消していただければありがたいと思っています。

○B委員

 私は北部のバスを利用しますが、このバス路線は朝のラッシュ時間帯は2分間隔ぐらいでどんどんと(バスが)来ます。一方で、他の路線では、一旦高槻まで出て、そこから乗りかえるとか、途中のバス停でおりて歩くということがありますので、巡回についても考えていただけたらと思っています。

○会長

 ありがとうございます。何か事務局から今の御意見についてございますか。

○事務局

 路線やダイヤの本数等ついて御意見をいただいているところですが、市民の方々からもいろいろな要望をいただく中で路線、ダイヤの編成等、今後検討していくことになると考えています。また、この審議会でもそういった点についても議論していただき、参考にしていきたいと思っております。

○会長

 では、続きまして、議題2です。高槻市営バスを取り巻く状況について、事務局から御説明お願いいたします。幾つか項目があるということですので、それぞれ御意見、御質問の時間を設けたいと考えています。

○事務局

 議題2では、市営バスの外部環境について御理解いただきたいと思っています。外部環境としてはさまざまなものがございますが、まずは市の交通体系に大きな影響を与えます新名神高速道路、及び関連道路につきまして担当課の新名神推進課から説明をさせていただきます。

○新名神推進課

 市営バスを取り巻く環境の新名神高速道路、及び関連道路についてと題しまして、都市創造部新名神推進課より説明させていただきます。お手元の資料2ということでお配りしていますが、前のスクリーンも合わせてごらんください。

 まず1点目の新名神高速道路について、御説明いたします。新名神高速道路は愛知県名古屋市から兵庫県神戸市を結ぶ約延長174キロメートルの国土開発幹線自動車道路として計画されている計画道路です。既に供用されている三重県の亀山ジャンクションから滋賀県の草津田上インターチェンジまでの約44キロメートルの区間については、大阪から滋賀県の甲賀地域や三重県までかなり便利にアクセスできるようになっています。そして、今回城陽から八幡間、及び高槻から神戸間のこの両区間につきましては平成28年度の完成を目標に、またこれまで事業見直し区間となっていた大津から城陽間、及び八幡から高槻間のこの両区間につきましても平成35年度の完成を目標に現在事業が進められています。

 さて、この新名神高速道路の役割についてですが、大きく3つで整理されます。本市としましても新名神の全線開通により長年の悲願であった高速道路インターチェンジが新たに整備されることで市民生活や事業者活動の利便性が向上すること、ひいてはこれが高槻の魅力と活力の向上になることを大いに期待しているところでございます。

 ここからは高槻市域における整備状況について御説明いたします。まず新名神高速道路のルートですが、高槻インターチェンジ、以西の区間につきましては成合地区から山林部を橋梁、橋やトンネル等で原地区を抜けまして、茨木市にかけてはトンネルで通過していきます。今回、成合地区に高速道路の出入り口になるインターチェンジや新名神高速道路と現在の名神高速道路、この両高速道路を結ぶジャンクションが整備される計画となっています。また、高槻インターチェンジ以東、こちらのルートにつきましては成合地区、梶原地区、上牧地区をトンネルや橋梁等で通過いたしまして、淀川を超えて枚方市へと連絡する計画となっています。こちらの区間が平成35年度の完成を目標として現在整備を進められています。

 こちらの図面は高槻インターチェンジ周辺の完成予想図となります。日吉台地区の東側に位置します成合地区に平成28年度にはインターチェンジが整備されます。この新名神高速道路の神戸方面に連絡するほか、名神高速道路へも接続されることになります。これによりまして高槻市民や市内事業者にとっては、今までは茨木インターチェンジか山崎インターチェンジに行かなければならなかったのですが、成合から利用することができるようになるということで、大いに便利になると考えています。

 ここからは現在の原地区や成合地区で実際に建設工事が進められていますので、写真を交えて御説明させていただきます。事業主体でありますNEXCO西日本高速道路会社、こちらで現在トンネルや橋の橋梁や橋げたを架設するような工事が行われているほか、山林部を抜けますので、山を切り開いたり土を盛ったりする工事が進められています。写真でも、高速道路全体の完成イメージがごらんいただけると思います。

 続きまして、高速道路以外のインターチェンジへアクセスする道路、関連道路について説明させていただきます。新名神高速道路のインターチェンジが成合に整備されますので、これに合わせてアクセス道路となる道路を大阪府や高槻市で周辺道路の整備を取り組んでいます。高槻インターチェンジへの主なアクセス道路としましては、高槻東道路、この図面で言うとオレンジ色で描かれているところですが、この高槻東道路と現在の八丁畷から別所の交差点を通過しまして成合につながっている府道伏見柳谷高槻線、この一部区間を囲む整備等を大阪府が整備をします。これ以外にも本市におきましては、都市計画道路である南平台日吉台線、高槻インターチェンジ予定地の西側の区間に位置する道路ですが、この大きく3ルートを確保していくことで市内各所からのスムーズな利用を促す計画です。

 こちらは大阪府で整備が進められている高槻東道路等の状況の説明になります。高槻東道路は国道171号の井尻附近から阪急京都線、それから東海道本線、名神高速道路等を高架橋の構造で跨ぎ、現在の名神側道部分も一部拡幅しながら高槻インターチェンジにアクセスさせる計画となっています。また、これに合わせて萩之庄梶原地区において府道の西京高槻線のバイパス道路の整備を東海道本線北側で行います。これまで狭かった西国街道が一部区間でありますがスムーズに通行していただけることになると思います。

 ここからは、高槻市において整備している道路について御説明します。まず1つ目に都市計画道路、南平台日吉台線の写真等をごらんください。こちらは高槻インターチェンジへアクセスする東西方向の幹線道路として整備を進めていまして、現在桧尾川の河川にかかる演習橋という部分の架け替え工事等を行っているほか、用地買収が進んでいる部分に関しましても整地工事等を過年度より取り組んでいる状況が伺えます。

 続きまして、こちらが原成合線といいまして、これも本市で進めている事業ですが、大きく原地区と成合地区を連絡する道路でして、現在府道の枚方亀岡線、こちらと府道の伏見柳谷高槻線、この原と成合地区をつなぐ計画となっている道路です。この原成合線につきましては、市域北部からインターチェンジまでの利便性の向上と地域の活性化を図ろうとする計画で整備をNEXCO西日本と事業協力しながら進めています。

 最後に市で整備をしている萩之庄梶原線です。大阪府が整備している高槻東道路の工事に必要な道路を活用しながら地域の活性化、利便性、防災機能の向上を目的に整備を行っています。西側から順次整備を進めていて、最終的に阪急上牧駅方面までつなげていく計画となっています。

 以上で新名神高速道路及び関連道路の説明を終了させていただきます。

○会長

 はい、ありがとうございます。それではこの件に関しまして何か御意見、御質問等ございませんでしょうか。本日は、新名神推進課の方もおいでですので、先ほどの走行環境が変わる部分というのもあるかと思いますので、御質問、御意見等お願いいたします。あるいは何か事務局から補足説明や市営バスへの影響ついてございましたら(説明を)お願いします。

○事務局

 新しい高速道路ができるということですが、高速道路ができたからといっても、バスが高速道路を運行するわけではありません。しかし、そこに至る進入路、先ほど説明のありました高槻東道路などは、直接のバス路線ではございませんが、通行量がどう変わっていくのか、既存のバス路線の通行量がどう影響を受けるのかというところを見ていく必要があると思っています。ただ既存のバス路線について直ちに影響があるとは考えておらず、実際にもう少し工事の進捗を見ながら影響を考えていかなければならないと捉えています。

○A委員

 新しくできる国道171号からの高槻東道路ですが、これは国道171号からダイレクトにインターチェンジまで進入できるのですか。それとも、西国街道を拡張するとおっしゃられていましたが、そこからも進入できるような道路形状になるのでしょうか。

○新名神推進課

 今の御質問についてですが、まず国道の171号井尻、それから国道と新幹線が交差している交差点がございますが、そのところから高架形式、いわゆる鉄道敷きや名神高速道も含めて全て高架橋の形式で通りますので、アクセスできる部分としては国道の171号のところからになります。名神側道の部分につきましても、現在、市道ということもございますので、一部乗継という形で出入りできる部分もありますが、大きくは国道からダイレクトに成合に新しくできるインターチェンジにアクセスする計画となっています。大阪府の財政事情等もありまして、部分的に直接ランクへつながる部分も見合わせている部分もありますが、現在のところ171号から成合へアクセスできる専用的な道路になろうということで聞き及んでいます。

○D委員

 バス路線の見直しはこれによって考えるということはないというお話だったのですが、そのとおりですか。

○事務局

 実際にはまだ先になりますが、梶原線が一部影響を受けるのではないか思っています。

○D委員

 梶原の狭隘な道よりはこの道のほうが広いような印象を受けます。

○事務局

 交通部としましては、広い道のほうが運行しやすいので、そこを走らせてもらえるとすればありがたいことですが、地元の方の利便もございますので、直ちにそちらに移りたいと考えているわけではございません。工事の進捗も見ながら検討していきたいと考えています。

○会長

 私も現場を見たわけでありませんが、バイパスの道路ができて通りやすくなったからと言って、バスの路線をそちらに移してしまうと、もともとあった家の近所を通らなくなってしまうというようなこともございますので、新しい道路ができて通過交通がそちらに移り、従来のバスが走っている道路の走行環境がよくなることをまずは期待したいと思っています。

 それでは新名神推進課の方もお越しいただいて、ありがとうございました。

 では続きまして、議事の2番、交通政策基本法に入りたいと思いますが、こちらについても事務局からお願いしたいと思います。

○事務局

 では交通政策基本法についての説明をさせていただきます。資料としましては、資料3と資料4を御準備いただけますでしょうか。こちらの説明の趣旨としましては、バス事業の外部環境の中でも国の状況はどうなっているのかということで、交通政策に関する国の方針を御紹介させていただきたいと思います。資料3ですが、こちらは国土交通省が公開している交通政策基本法に関するあらましについての資料です。そして、資料4が交通政策基本法の全文です。

 まず、資料3を用いて説明をさせていただきます。1ページ目でございます。「交通政策基本法とは」、まず制定が2013年12月4日の公布・施行ということで約半年前に施行されました。そして主な規定事項としては、交通政策の基本的な方向性、理念や基本的施策の概要ですとか、国や地方交通団体、交通事業者等の責務や国民の役割を規定しています。そして政府が交通政策基本計画、国会への年次報告、交通政策白書を策定するというようなことが規定されています。その下の経緯のところにつきましては割愛させていただきます。

 2ページ目の「交通政策基本法の経緯」というところも割愛させていただきます。この法が成立するまでに紆余曲折を経たということが記載されています。

 そして、3ページをごらんください。「交通政策基本法の概要」ということで、法文の構成をイメージ図で示したものです。左側のところに基本理念ということで2条から7条の関係が記載されています。まずその下の基本理念等のところですが、「基本的認識(第2条)」ということで、こちらで交通の果たす機能、内容としては国民の自立した生活の確保、活発な地域間交流・国際交流、物資の円滑な流通、そして国民等の交通に関する基本的需要の充足が重要というような基本的認識が述べられています。

 そしてその下ですが、「交通機能の確保・向上」ということで第3条に規定されている内容ですが、少子高齢化の進展等に対応しつつ、豊かな国民生活の実現、国際競争力の強化、地域の活力の向上に寄与というところが規定されています。そしてその下ですが、大規模災害に的確に対応ということも記載されています。そしてその下、「環境負荷の低減」が第4条に規定されており、「さまざまな交通手段の適切な役割分担と連携」が第5条に記載されており、そして「交通の安全の確保」ということが第7条に記載されています。そしてその下に、「国、地方自治体、事業者等の関係者の責務」、特に高槻市は地方自治体でございますので、このあたりがかかわってくる部分です。また「関係者の連携・協働」6条と12条のあたり、そして「法制上、財政上の措置」が第13条にあって、「国会への年次報告等」が第14条に規定されているところでございます。

 そしてその右側のところに国の施策ということで第16条から第31条に規定されています。項目立てだけ紹介させていただきますと、「豊かな国民生活の実現」、「国際競争力の強化」、「地域の活力の向上」、「大規模災害への対応」、「環境負荷の低減」、「適切な役割分担と連携」ということで、その下にも調査研究等があります。具体的な施策の取り組みについては交通政策基本計画の策定を待たなければいけないというところですが、その部分がオレンジ色の四角のところ、「交通施策基本計画の閣議決定・実行」というところで、この計画の決定を待って、交通事業者もそれに沿った形での施策を実行していくというように考えております。そして地方公共団体の施策ということで第32条に記載がございます。

 では、具体的に高槻市、そして交通部に係る部分について法文を御紹介させていただきます。資料4の中の第9条、地方公共団体の責務ということで第9条のところにございますが、「地方公共団体は、基本理念にのっとり、交通に関し、国との適切な役割分担を踏まえて、その地方公共団体の区域の自然的経済的社会的諸条件に応じた施策を策定し、及び実施する責務を有する。」と規定がございます。そして2項のところで、「地方公共団体は、情報の提供その他の活動を通じて、基本理念に関する住民その他の者の理解を深め、かつ、その協力を得るよう努めなければならない。」というところでございます。

 そして次の第10条のところですが、交通関連事業者、及び交通施設管理者の責務ということで、「交通関連事業者及び交通施設管理者は、基本理念の実現に重要な役割を有していることに鑑み、その業務を適切に行うよう努めるとともに、国又は地方公共団体は実施する交通に関する施策に協力するように努めるものとする。」という規定がございます。そして第2項のところですが、「前項に定めるもののほか、交通関連事業者及び交通施設管理者は、基本理念にのっとり、その業務を行うに当たっては、当該業務に係る正確かつ適切な情報の提供に努めるものとする。」という定めがございます。

 そして第12条ですが、「国、地方公共団体、交通関連事業者、交通施設管理者、住民その他の関係者は基本理念の実現に向けて、相互に連携を図りながら協力するよう努めるものとする。」という規定がございます。

 そして最後に32条ということで、「地方公共団体は、その地方公共団体の区域の自然的経済的社会的諸条件に応じた交通に関する施策を、まちづくりその他の観点を踏まえながら、当該施策相互間の連携及びこれと関連する施策との連携を図りつつ、総合的かつ計画的に実施するものとする。」という規定がございます。

 以上、交通政策基本法の概要ということで御説明させていただきました。

○会長

 今の点につきまして御意見、御質問等ございましたら、よろしくお願いいたします。なかなか国全体の交通政策の基本法というぐらいで枠組みの話ということになっていますが、G委員から少し何か補足というか、あればと思いますがお願いできますでしょうか。

○G委員

 交通政策基本法というものが、どういう意味を持つものなのかについてですが、国は交通に関することを保証はするけれど、実際に運用の仕組みを考え、行動するのは地元の皆さんですということを意味しています。

なぜ、このような法律ができたのかについては、今まではバスや電車を走らせてほしい、本数を増やしてほしいなど、要望はあるものの実際に要望どおり運行してもあまり利用がないという状況でした。このような状況ですので、バスには補助金が投入され、補助金なしでは運営できないところが出てきました。

しかし、人口が減少傾向である現在においては、税収の低下が見込まれることから、今後このように補助金を投入し続けることはできません。

そのため、今までの方法ではバスネットワークを構築することが難しくなったので、このような法律ができたのだと認識しています。

そこで地方公共団体は、9条にあるように、「自然的経済的社会的諸条件に応じた施策を策定」して実行しなければなりません。言い換えますと、自分たちのまちの特徴を考え、それを踏まえて総合的に交通政策を考えなさいということです。

このように明記された理由は、交通政策基本法ができる前までは、隣のまちの良い施策を取り入れて実施したにも関わらず思った成果が出せなかったからです。しかし、その結果は、当然のことで、日本は全てが均一のまちではないからです。自分たちのまちの良さについて考えなければなりません。

また、「交通政策基本法」というように「政策」となっている理由は、今までが「対策」だったからだと考えています。バス事業継続が困難な状況に対して、会議で話し合うなど、何かが起きてからの「対策」が実施されてきました。しかし、それでは間に合わないという危機感のあらわれだと認識しています。

 さらに特徴的な点は、11条です。要約しますと、国民もきちんと交通に関する施策に協力しなさいと書かれています。今までの公共交通というものは、交通事業者と関連する自治体が主体でした。

しかし、それではもう運行できません。今までのように「お願い、走らせて。」ではだめで、要望どおり走らせてもらえたら、私たちができることは何だろうか、そういう協力をしていきましょうということです。

今年の夏に交通政策基本計画が出てくる中で、積極的な自治体に関しては、国からのバックアップがあるものと思っています。その中で、高槻市はどうかと言うと、平成25年にできた上牧への路線延長ですが、確かに赤字といえば赤字ですが、地元の人たちの意識の中に私たちのバスという考えがうかがえます。

ただで乗れるバスということではなく、私たちの地域に走ってもらっているバスという雰囲気があり、皆さんでバス停の掃除をするなど、乗車する以外にできることを考えておられるところが、この交通政策基本法の理念に近いと思っています。

 実際に地域住民が積極的に活動しているところはあって、乗車促進の運動をしていて、バスに乗らない方に「乗ってみない?」という呼びかけをしています。宇治市では、住民の方が、なくなってしまうバスに対して自らの町会費を投入して予算協力していますし、また函館でも自らの運営資金のみでバスを走らせようというような地域もあります。

○E委員

 この法律の基本的な部分について、G委員のご説明の前段部分と同様の意見です。私は中でも9条、11条、18条は重要だと思っております。9条で、地方公共団体の責務として自然的経済的社会的諸条件をきちんと踏まえた上での施策の策定、実施を義務付けています。従いまして地域の財政状況は重要な要素になる訳です。また11条で、個々人は地域の交通政策について主体的な役割を担うよう記されています。地域の政策判断が問われているものと思います。そして18条は、今後の交通政策について国は、輸送の合理化、利便性向上、円滑化、そして効率化を前提とすると記しております。これまでのように何でもあれば良い、何でも欲しいという時代ではなくなった。自治体も、財政に余裕があった過去のように何でもすると言うのではなく、「選択と集中」でどこに資源を投入して行くかが問われており、そういう中での一環として交通政策を考えるべきではないかと言う視点が根底にあるのではないかと思います。

○会長

 では続きまして、3番「総合交通戦略について」事務局から御説明をお願いいたします。

○事務局

 では、説明をさせていただきます。「総合交通戦略について」は資料5、6を御準備ください。先ほどの法律で国の動向について御紹介しました。

では、市の交通政策全体の現状はどうなっているのかを御説明します。

 資料5は、「都市・地域総合交通戦略について」ということで概要をお示しした資料です。ポイントとなるところに下線を引いています。

 では、項目1のところですが、はじめに高槻市の状況認識を説明しています。高槻市は大阪・京都の中間に位置し、国道171号や170号、JR東海道本線や阪急京都線などが整備されています。さらに、新名神高速道路高槻インターチェンジ(仮称)の平成28年度供用開始が見込まれるなど、広域交通のポテンシャルの高い地域です。また、駅前ターミナルから各地域へ放射状のバスネットワークを有するとともに、府道や市道による市内道路ネットワークが形成されています。

 このように本市においては、市民、事業者の暮らしや活動を支える交通体系が一定整備されていますが、中心市街地の一層の魅力と活力の向上、地球温暖化への対応などの今日的な交通課題や、今後の人口減少・超高齢社会における安全で安心できる移動の確保などの将来の交通課題へ適切に対応するためには、一層の交通体系の充実やまちづくりと一体となった取り組みが求められます。

 このようなことから、関係機関・団体等が相互に協力し、本市が抱えるこれらの多様な交通課題への対応と本市の目指すべき将来都市像の実現を図るため、交通とまちづくりが一体となり、それぞれが連携した総合的かつ戦略的な交通計画を都市・地域総合交通戦略と称し、その策定と推進を図るものです。

 項目2は、この戦略を具体的にどのように検討していくかをまとめた検討フロー図を記載しています。この検討フローに沿って、平成26と27年度の2カ年で協議を行って策定しようとするものです。フロー図の左上のところですが、まず交通特性の整理と、市民ニーズ・意向の把握を行い、市域の交通に係る課題整理を行います。そしてそれを踏まえて将来的な交通体系の基本方針を検討し、総合交通戦略(素案)の作成といたします。そして、パブリックコメントにかけて、総合交通戦略を策定するという流れです。このフロー表の右側にある「高槻市総合交通戦略検討協議会」というものが、戦略を策定する機関、組織体ということになります。

 この協議会の構成、内容につきましては項目3に記載されています。

都市・地域総合交通戦略の策定に当たっては幅広い意見聴取や調整を行うため、関係機関・団体等で構成される高槻市総合交通戦略検討協議会が設置されます。協議会での主な議題としては、記載されている4つです。高槻市総合交通戦略検討協議会の構成員は、学識経験者、交通事業者、道路管理者、交通管理者、商業関係者、その他市民となっています。なお、当審議会のH委員におかれましては、検討協議会に参加されるということをお聞きしています。

 次に資料6は、この交通戦略の根拠となる要綱で、こちらは参考までにつけておりますので、説明は割愛いたします。

 以上、事務局からの説明でございます。

○会長

 この協議会は8月から始まると伺っていますが、それでよろしいでしょうか。

○事務局

 はい。具体的な内容は事務局でも把握できておりませんので、今回は概要だけ御説明いたしました。

 総合交通戦略検討協議会の内容については、適宜、当審議会に情報連携をさせていただきます。

○E委員

 交通政策基本法があり、総合交通戦略検討協議会ができたものだと思います。基本法の第9条でも、自然的経済的社会的諸条件という文言があったと思います。しかしながら、資料5を見ますと、自然的社会的条件については内容が明記されているように思いますが、経済的条件について何も入っていないのは如何なものかと思います。地域が交通戦略を策定するに当って地域の財政的状況も含め経済的条件を踏まえるのは当然のことと思います。

○事務局

 今いただきました御意見については、総合交通戦略を主管している担当課に伝えて情報連携を図ります。

○会長

 どちらが担当の部署になりますか。

○事務局

 都市づくり推進課というところが所管しております。

○会長

 わかりました。ありがとうございます。ほかにいかがでしょうか。

 ではC委員、お願いいたします。

○C委員

 資料5の2、検討フローの部分に市民ニーズ意向の把握というものがございます。この検討フローは平成26年、27年度2カ年で行うということですが、市民ニーズ意向の把握となりますと市民への意識調査が行われることになろうかと思いますが、これは平成26年度に行われる予定ですか。

○事務局

 詳細については、まだ把握できておりません。次回の審議会までに、担当課へ確認しご回答いたします。

○C委員

 ありがとうございます。アンケートが行われるようでしたら、その結果は非常に気になりますので今回意見させていただきました。

○事務局

 アンケートとして実施するかについても決まっておりません。今までのニーズや意向に対応するものかもしれません。都市づくり推進課でどのような問題が把握されているか、次回以降の審議会で御紹介いたします。

○会長

はい、それではH委員が参加されるということですので、御意見をいただければと思います。

○H委員

 今年の8月末から、高槻市総合交通戦略検討協議会というものが始まります。交通基本政策と目指すところは同じです。なぜこのような協議会が発足したかといいますと、これまで右肩上がりで増加していた人口が減少していくという中で、今までであれば都市計画などは需要を調査し、それに対して対策をとっていたのですが、それでは追いつかなくなったためです。

都市の問題、課題に対してどのように解決していくのかという目標をそれぞれの自治体がつくり上げて目標設定型で解決していこうというものが地域総合交通戦略の目指しているところです。

 また、バスネットワークが民営・公営と混在している中で、会社間での重複やまたは新しいバスネットワークを構築する際、道路関係者や警察等と議論をして、それが実行可能か、無駄はないかということを利害関係者とともに協議を進める上でスムーズに話を進めていこうという考えもあります。

特に、何に優先を置くかというところが重要だと思います。例えば総合交通戦略に関してよく取り上げられている明石市ではまず目標設定を行ない、その目標に対して長期ビジョンの中で各戦略というものがつくられています。つまり、経営の手法を都市政策、都市計画の中に入れようというものがあります。明石市の場合は大きな長期ビジョンとしては、「車に頼らなくても暮らせるまちづくり」というものを目標に掲げています。それを実行するための小戦略が5つほど設定されていたのではないかと思います。明石市においては、公共交通の利用というものを一番優先度の高いものに位置づけているわけです。

高槻市では、総合交通戦略の中で一体何を優先度の高いものとして位置づけるのか、どういうまちにしていくのか、その中でまちづくりと一体となった交通体系の充実というところがこの文言にあらわれているわけです。もちろん効率的、経済的という部分では、無駄がないかという部分でそれが発揮されることになります。

このように、まずビジョンを考えていきましょうというものが大きな目的となっています。

○会長

 審議会の委員名簿を拝見しますと、こちらにお越しの各種団体の方々も、議論に御参加いただくということになるかと思います。

市全体のまちづくりの中で交通とかバスのあり方というものを考えていく材料にできればと思います。事務局からも特によろしいですか。

 それでは続きまして、4番目、バス乗務員をめぐる現状について、事務局からお願いいたします。

○事務局

 では、御説明いたします。資料7をご覧ください。「バス運転者を巡る現状について」ということで、国土交通省で公開されている資料でございます。これは、国土交通省の中のバスの運転者の確保及び育成に向けた検討会で使用された資料です。御説明の趣旨としては、全国的に大型2種免許の保持者が減少しており、特に若手の免許保持者の減少が顕著であるため、バス運転者の確保が困難であることをご確認いただき、このような状況の中、運転者を確保する方策ついて御審議いただきたいと考えております。

 では、資料7について御説明いたします。1ページ目は、バスの運転者数の推移を示したグラフです。乗合バス運転者数の推移というところですが、乗合バスの運転者数は長期的に見ると昭和51年をピークに減少傾向にあり、平成23年度8万5,000人はピーク時から25%減少しているという、長期的には減少傾向が見て取れます。

 次に、3ページをご覧ください。これはバス運転者の年収を示した資料です。年齢別のバス運転者の年収を見ると、年齢による増減幅が比較的小さくなっています。34歳以下では全職種よりも年収が高いが、35歳以上では全職種よりも低くなっています。これに関するグラフは左下のものです。

また、平成13年のデータを見ると、当時は年齢とともに年収は右肩上がりとなっていましたが、平成25年のデータでは平成13年に比べると特に50歳代の落ち込みが大きくなっています。

 続きまして、6ページをご覧ください。これは、バス運転者の入職、退職状況についてヒアリング、アンケートを行なった結果をまとめたものです。これを見ますと、期末要員数に対する入職者、退職者の割合は平成14年よりも5ポイント上昇して、バス運転者の出入りが激しくなっているということや離職率が1年目で29%、10年で48%に達しているということがわかります。

 次に、9ページをご覧ください。これは、大型2種免許の保有状況のデータです。大型2種免許保有者数は年々減少しており、平成25年は平成13年よりも15%減少しています。特に59歳以下の保有者数の減少が著しく、平成25年は平成13年よりも28%減少しています。

 続いて10ページをご覧ください。これを見ますと、大型2種免許の保有者では75歳以下の割合が年々減少しており、平成13年の全体の93%から平成25年は全体の約80%まで落ち込んでいることがわかります。また、40歳未満の保有者の割合は年々減少しており、平成25年では全体の10%に満たない状況です。

 最後に11ページですが、バス運転者をめぐる現状(まとめ)として、まず乗合バスの運転者数は昭和51年をピークに減少傾向で、平成23年度はピーク時から約25%、大きく減少している。そして年齢別バス運転者の年収を見ると年齢による増減幅が比較的小さく、34歳以下では全職種よりも年収は高いが、35歳以上では全職種よりも低くなっている。

 離職率は1年で29%、4年で48%に達しているという状況です。そして高齢のバス運転者の割合は年々増加しており、平成24年度で6人に1人が60歳以上。女性のバス運転者は増加傾向にあるが、全体に占める割合は1%台で伸びは小さい。大型2種免許の保有者数は年々減少し、平成25年は平成13年よりも15%減少している。特に59歳以下の保有者数の減少が著しく、平成25年は平成13年よりも28%減少している。75歳以下の保有者の割合は年々減少しており、平成13年の93%から平成25年は80%まで減少している。40歳未満の保有者の割合は年々減少しており、平成25年では全体の10%に満たない状況です。

 このようにバス運転者及び大型2種免許保有者の減少と、高齢化・若年層の減少の進行、定着率の悪化、進まない女性の登用、労働環境の悪化、バス運転者を巡る現状というところでまとめられています。

 国からも人材がなかなか集まらない環境にあるということが示されています。市営バスにおいても年に数回、職員の募集をしていますが、なかなか応募が集まりません。日々の運行に際しても、職員の超過勤務なしには平時の運行ができないという、乗務員不足の大きな課題に直面しているところです。

 乗務員確保を図るために、昨年度は非常勤職員を正職員に登用するなど、モチベーションアップを図り、魅力的な職場づくりに取り組んでいるところですが、まだまだ課題があり、このテーマについて、委員におかれましては乗務員確保の方策について御議論いただければと考えております。

○F委員

 国土交通省からのデータということですが、これは高槻でも同じ傾向ですか。また乗務員の収入についても同じ傾向ですか。

○事務局

 まず、職員の採用状況ですが、本市においても同様で乗務員採用試験を行っても人が集まらないという傾向です。また、収入面ですが、民営企業の情報が広く開示されておりませんので、国が示している賃金センサスと比較しますと、高槻市営バスの乗務員の収入は高いです。これは時間外手当の部分が多いためそのような傾向になっています。

○F委員

 年収のグラフを見ますと、34歳までは全業種よりも年収が高いですが、45歳、50歳になると大分低くなっていますが高槻でもこのような傾向ですか。

○事務局

 高槻市では、まず非常勤職員ですと給与の年齢による変動はございません。一方、正規職員の場合は、市の技能職給与表というものを使っておりますこの表は、一時期に急に上がり、その後横ばいになるような表となっておりますので同じような傾向になっています。

○E委員

 全体の大まかな状況はこの資料で確認できたと思いますが、もう少し個別の議論が必要だと思います。資料では、全職種の賃金と比較していますが、それが妥当であるのか、同業者と比較するとどうなのか、そういう分析が必要だと感じます。また、このデータに対応した高槻市営バスの実態がどうなっているのか、可能な範囲で示していくことがバスの今後の事業経営を論ずる上で重要だと思います。報道の範囲でしか承知していませんが、大阪市営バスは年収が800万、900万円で、それを民営のバス乗務員の年収である400~500万ぐらいまで見直すということが議論になっていたと聞いたことがあります。

 このような点を含めて高槻市の状況はどうなのかということをお示しいただければと思います。

○会長

 これについて、事務局でもしお手元のデータでわかる点がありましたら、お知らせいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

○事務局

 今の御質問については、今手元に資料がございませんので、改めてお示しできるようにいたします。

○E委員

 年収が適切かとか高いか低いかと言う議論だけではなく労働生産性の視点も重要だと思います。お示し頂いた資料では公営企業や民営企業と比較してどうなのかと言う点が分かりにくい。労働生産性や給与水準について他の公営や民営と比較できる資料をお示し頂いた方がより議論が深まるのではないかと思います。今後のバス事業の経営を議論する以上数値的なものは不可欠だと思います。

○事務局

 他市の状況につきましては、可能な限りお示しできるよう資料をまとめていきたいと思っております。また、E委員からお話がございました、大阪市の取り組みにつきましては、6月13日に発表されておりまして、平成25年の決算見込みについて、31年ぶりに黒字に転換したという内容でございます。その詳細につきましては、給与、報酬を19.4%カット、また職員数を22%削減したという、人件費を21億円程度減少することができたことで黒字につながったというものです。

○G委員

 国土交通省が示している資料の見方ですが、例えば運転者が減っているという1枚目の図があります。これで昭和50年をピークに運転者が減少しているということがわかります。その原因は、バス路線が廃止され必要な運転者の数が減っているからだろうと私は読みます。

 また、高齢化の進行・若年層の2種免許保有者割合の減少とありましたが、これは若者の人口が減っていますので当然だと思います。

 ただ、それを前提としても、どの事業者も実際に運転者の確保に困っているというお話をお聞きします。その理由は、少なくなった若者が職業を選択するときに、運転者を選択していないという点が最大の問題だと思います。

 人口が減少する中で、この業界では若者の争奪戦が始まっているのだろうと思います。このような状況になった背景には、どれだけ仕事をすればどれだけの対価が得られるのかということを考えたときに、バス運転者の賃金に魅力がないからだと思います。例えばよく議論になる、民営と公営を比較して民営の方が、給料が安いため公営は民営並みに下げるべきだというものがあります。

 経営者の立場から言えば、給料が安いほうが利益はでると思いますが、労働者の立場から言えば、モチベーションが下がります。給料が下がれば当然やる気をなくします。これは、どの業界にもいえることです。給料をなるべく下げるために正規雇用をやめて、非正規雇用者を多く採用していますが、それでは、若者は交通業界に行かないでしょう。このように、若者に対する労働環境悪化の結果が、この状況を招いたのだと思います。当然、若者はもっと環境の良い職種に行きます。

 しかしながら、給料を上げると言っても、収益がそんなに上がらない状況では、給料も上げられないと思います。また、この業界では、大型2種免許を持っている方を採用するということになりますので、大型2種免許を取るまでのコストは運転者に負担させているわけです。人材育成に対する費用をかけない上に、給料にも魅力がないという状況のため、若者はバス運転者を目指さないのです。

 では、解決策としてどのようなことが考えられるのかですが、例えば大型2種免許を取るまでの間、別の仕事をしてもらい、免許を取った後は、運転者として雇用するということであれば多少給料は安くても、労働者としては安心できるのでずっと勤めていけると考えます。免許を取得するまでの間に教育すれば、すばらしい運転者が育つと思います。コストはかかりますが、そのコストがまちを守るためのコストだと考えるのであれば、このような方法もあると思います。

 もしコストをかけられないのであれば、女性の登用促進も重要だと思います。子育ての間は仕事を休んで、子育てが終わったらまた職場復帰するという場合、バス運転者というのは復帰しやすい職場だと思います。働く女性にとってすごくいい職場だというイメージができれば、女性の応募者は増えるのではないかと思います。

 今の大学生(女性)に、バス会社への就職について聞いても、みんなバス業界について全く知らないので、あまり良いイメージを持っていません。

 結局、男の世界というイメージがあるためだと思います。私は、「出産のときに休暇をとっても、復帰しやすい職場」だとお勧めするのですが、やはり就職しない。一つのイメージだと思います。

 テレビのCMを見て、その会社で働きたくなるということがあると思います。そのようにイメージをアップさせるというのは、公共交通を担う業界全体が取り組むべき課題だと思っています。例えば、キャビンアテンダントに関しては、みんなすごくなりたいと言います。実際の給与としては、決して高いわけではありません。この業界が、なぜ人気があるのかといえばイメージが良いからだと思います。

 その意味では、「かわいい、格好いい」というようなイメージは大切なので、そういうことを業界全体で取り組まなければ解決しない問題だと思います。

 私の問題意識は以上です。

○E委員

 G委員のご意見の通り高齢者や女性の雇用促進は重要なことだと思います。しかしながら前段部分のご意見についてですが、給与水準は高い方が良いかもしれませんが事業が存続しなければ雇用を守ることが出来ません。また公営企業であるならば行政支出を如何に有効に効率的に使っていくかを考えていかなければなりません。実際に色々な公営交通事業者が委託や移管、廃止などの選択をしていると言う事は、行政サービス全体の中で如何に施策にプライオリティをつけて行くべきかを検討した結果だと思います。事業として行う以上採算性を無視することは出来ません。また公営で行う以上行政サービス全体の中でバス事業をどのように位置付けるべきかを考えて行く必要があると思います。そのような中で給与水準も検討すべきだと考えます。

○G委員

 先ほどの発言は、極端な例としてお話しました。私も全部高い方にと言っているわけではありませんが、給料が下がるとやる気をなくしてしまうのは事実です。今の学生は、目先のことだけ考えて行動する子が本当に多いです。将来設計について聞いても、とりあえず就職したいと言います。未来についての考えを持っていない学生が多いです。そういう中で、目の前の安全だと思うものばかり選択していくので、就職した後で給料が安いために結局やめてしまうという人がいます。そういう状況ですので、給与水準としては、おそらく今が限界に近いのではないかという思いで発言をしました。

 給与の問題もありますが、私も、さきほどE委員がおっしゃっていた効率性の問題や運転者の意識改善については、検討していく必要があるだろうと思います。例えば、他の交通事業者ですが、終点のバス停に着いて、運転者が車内のごみを拾うかというと、拾わないところが多いです。なぜかと聞いてみますと、清掃業者がやるため私たちの仕事ではないというのです。私は、職場の前にごみが落ちていたら拾って捨てます。おそらく、専門的なこと(バスの運転)だけが仕事だという意識なので、そのプラスアルファのところは仕事ではないという考えはいいことではないと思います。強制はできない部分もあると思いますが、意識改善については検討したほうがいいと思います。

○E委員

 私も全てを経済合理性で計るべきだと申し上げているのではありません。これまでの時代の変遷の中で公営として担ってきた役割があると思います。公営が担ってきたことでのプラス面もある一方でマイナス面もあると思います。非効率になっている部分があるのではないかと思います。これまでの、そして今の状態が本当に事業として、また公営事業として、また行政経費の効果的な使い方として適切であるかどうかについて検証すべきだと思います。

○事務局

 まず給与についてですが、総じてみれば民営と比べ高くなっています。しかしながら、E委員がおっしゃるような実際に民営バス会社と比較できる資料があれば、お示しできますが、給与体系が全く違う、仕組みが違うため高くなってしまっているということがあります。

 初任給だけを見れば民営バス会社と遜色ありません。むしろ高槻市営バスが安いぐらいだと思います。そこから民営バス会社は給与が上がらないと聞いています。実際の上り幅については、公開されていないのでわかりませんし、お聞きしても教えていただけません。

 当市営バスの運転者の給与は、技能職給与表といって国と同じ技能職が使う給与表に基づいています。その上り幅が民営と比べて高いため、年齢を重ねる毎に単価が高くなります。

 一方、民営バス会社では、有給休暇等を取得しなければ皆勤手当というものが出ると聞いています。それも月2万程度の大きな額です。また、無事故手当という、事故を起こさなければもらえる手当もあると聞いています。公営企業である市営バスにはこのような手当制度はございません。これは、法律で手当の種類が決まっているためです。

 このような手当がさきほどのデータにどこまでは計算されているのかわからない部分があります。バス協会等で、賃金・給料に関する資料が公開されているものもありますが、各社どのような基準で算出しているのかがわかりません。そのため、実際にどの程度高いかという資料は持ち合わせていないのが現状です。

 以上のような状況でございますが、市営バスとしましては、頑張っている者が報われる給与制度をつくりたいと考えております。一律に皆が同じように給与が上がるのではなく、差をつけることで、がんばれば報われるということがモチベーションのアップにも繋がると考えています。

 次に、運転者の募集についてですが、募集をかけても人が来ないというのは、全体としてはそのとおりです。職員には、非常勤職員と正規職員と2つの職がありますが、非常勤職員の募集をかけたところ余り募集がありません。一方で、正規職員の募集をかけますと募集は多いです。この点は、G委員がおっしゃったように給料の差が出ていると思います。

○会長

 10年ほど前ですが、民営バス事業者にいろいろお話を伺い、人件費の問題について研究していた時期がございました。バスの運転手というのは、子どもにとっては憧れの職業であったはずが、現在は、人手不足になっています。もともと総費用の80%以上が人件費と言われるのがこの業界でございます。特に2002年に乗合バス事業の規制緩和がされ、競争が激しくなりましたし、その前から利用者の減少というのは全国的に歯止めがかからなかったため、業界全体として各社さまざまな工夫をする中で人件費の削減というのが非常に進んでいました。その際に、民営でよく利用された手法は分社化をするということでした。E委員がおっしゃった大阪市の事例については、正確な情報ではないですが、以前から別会社をつくって、そちらで雇用するといった形で人件費の削減を進めていたのではないかと思います。

 おそらく、現在の大阪市長が進める前からコストに関してはコントロールをされていたのではないかと思います。こうした分社化が進んで、そこに新しい賃金体系が導入されて、それによってかなり人件費は抑えられたのだと思います。ただ分社化といってもどんどん細かくしていけばいくほど賃金が下がるというわけではありませんし、逆にグループ内で間接部門の重複が無駄に繋がっていますので、これからはグループ内で統合していく方向に向かっていくのではないかと思っています。

 やはり働いている方に夢を持っていただくことは重要です。もちろん給料の話というのも大事ですが、それだけではなく、車内の清掃をするといったところ、それぞれの方が自発的に動くような職場づくりというのを目指していく必要があるのではないかと思います。そういった意味では接遇サービスとか、安全とか技能という部分を評価して、メリハリある賃金体系を工夫して、働く方のモチベーションを一層高めていくというところ、それから子どもがバスの運転手になりたいと思えるような環境というものが大切だと感じています。

○E委員

 国土交通省のデータに対応する諸データを提示して頂きますようお願い致します。先程も申し上げました通り今後の事業経営を論ずる以上数値的な検証は不可欠だと思います。

○事務局

 実際に、バス協会や民営バス会社に直接伺うことはしております。改めて資料作成に注力いたします。

○会長

 データの件については、整理をしていただけると今後の議論にも非常にいい影響をもたらしてくれるのではないかと思います。

 ほかにいかがでしょうか。よろしいでしょうか。

○事務局

 本日の審議項目についてですが、未審議の項目がございますが、定刻を過ぎてしまいましたので、会長、会長代理、そして委員の皆様の御了承をいただけるようでしたら、次の「バス事業の経営形態について」という議題3については次回審議会での審議項目にしたいと思いますがいかがでしょうか。

○会長

 各委員、いかがでしょうか。

(「異議なし」の声あり)

○会長

 はい、わかりました。じっくり議論を続けていくことが必要だと思いますし、本日の資料を見ますと議題3の話はかなり細かいところまで文章で書いてありますので、一度お目通しいただいて、次回の議論に臨んでいただいたほうがいいかと思うところもございます。

 それでは、他に事務局から何かあればよろしくお願いいたします。

○事務局

 はい。では、議題3につきましては次回改めてご論議いただきたいと思います。

 次に、開催日程について確認いたします。

 次回は、7月30日水曜日の午前10時から2時間程度を予定しています。場所は今回と同様、全員協議会室での開催を予定しています。開催日が近づきましたら改めて御連絡をいたします。審議内容につきましては、今回の議題3、地域住民の移動手段を確保するための都市基盤としての機能を持つ市営バスの今後の事業経営のあり方について、御審議いただければと考えております。具体的には交通不便地域への交通サービスの提供、高齢者無料乗車証についてなどです。以上が次回日程と審議内容についての案でございます。

 そして第4回以降の日程についても少し変更がございますので、ご確認いただき、都合が悪い日程等ございましたら後日、事務局まで御連絡をいただければと思います。以上でございます。

○会長

それでは、本日の審議会はこれにて終了といたします。長時間にわたりまして、御議論いただきまして、ありがとうございました。

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